CATL et Schaeffler unissent leurs forces, mais l’Europe fait toujours face à un déficit de contrôle des batteries

CATL et Schaeffler ont signé un protocole d’accord couvrant deux programmes de développement, alors même que l’Europe s’inquiète de plus en plus de sa dépendance aux technologies de batteries étrangères. Les entreprises développeront des systèmes de gestion de batterie et une électronique de puissance intégrée pour les constructeurs automobiles européens. Leur accord repose déjà sur un projet client sécurisé, bien qu’aucune des deux entreprises n’ait identifié ce client.

L’annonce est plus importante qu’un simple partenariat habituel entre fournisseurs. CATL apporte les cellules de batterie, l’ingénierie des packs, les algorithmes de contrôle et l’échelle industrielle. Schaeffler contribue avec son ingénierie européenne, ses capacités de validation, de conformité et de production, ainsi que ses relations avec les constructeurs automobiles. Ensemble, ils cherchent à localiser la couche électronique autour de la batterie, et non simplement à livrer des cellules importées.

Cela crée un compromis inconfortable pour l’Europe. Les constructeurs ont besoin de coûts réduits, de cycles de développement plus courts et de technologies de batterie éprouvées. Les décideurs européens souhaitent également une production locale et une moindre dépendance aux fournisseurs étrangers. Le partenariat entre CATL et Schaeffler offre une localisation, mais ne transfère pas automatiquement le contrôle stratégique à l’Europe.

L’accord débute avec un véritable projet client

CATL et Schaeffler dépassent le stade des discussions exploratoires, car un programme client non identifié donne déjà au partenariat un point de départ commercial.

Les entreprises ont annoncé le protocole d’accord le 20 août 2026. Leur plan de développement conjoint couvre les systèmes de gestion de batterie, couramment appelés BMS, ainsi que des solutions Integrated PowerBox « X-in-1 ».

Un BMS est l’ensemble matériel et logiciel qui surveille les cellules de batterie, estime la charge et l’état de santé, gère les limites thermiques et protège le pack. Ses décisions influencent la vitesse de recharge, les estimations d’autonomie, les performances, la sécurité et la durée de vie de la batterie.

L’Integrated PowerBox adopte une approche plus large. Il combine plusieurs fonctions électroniques et électromécaniques haute tension au sein d’une architecture étroitement coordonnée. Les entreprises n’ont pas divulgué les composants exacts, les interfaces ni le nombre de fonctions intégrées prévus pour leur premier produit commercial.

Ce manque de détails est important. « X-in-1 » est une appellation flexible du secteur plutôt qu’une norme technique fixe. Un fournisseur peut combiner les fonctions de conversion de puissance et de recharge. Un autre peut y ajouter la distribution, les contrôles thermiques ou l’électronique de traction.

CATL et Schaeffler indiquent qu’ils adapteront leurs systèmes aux constructeurs automobiles européens. Cela implique davantage que de modifier des connecteurs ou des menus logiciels. Les programmes automobiles européens ont leurs propres dossiers de sûreté, exigences de cybersécurité, procédures de validation, attentes en matière de service et processus de production.

Schaeffler affirme pouvoir couvrir toute la chaîne BMS, du développement matériel et logiciel à l’intégration système, en passant par la sûreté fonctionnelle, les essais et la validation. Le groupe propose également une production de série localisée en Europe. CATL apporte son expertise dans la production de cellules, le développement de systèmes de batterie, les algorithmes fondamentaux et l’industrialisation à grande échelle.

La répartition des rôles est logique. CATL comprend le comportement des cellules selon les niveaux de charge, les températures, les sollicitations et les conditions de vieillissement. Schaeffler comprend comment un composant doit s’intégrer dans l’architecture d’un véhicule et obtenir l’autorisation de production en Europe.

Le projet client déjà sécurisé distingue ce protocole d’accord d’un accord purement cérémoniel. Il donne aux entreprises une application définie à partir de laquelle tester les responsabilités, les interfaces et les processus de livraison.

Cependant, un protocole d’accord n’équivaut pas à un contrat de production rendu public. Les partenaires n’ont pas nommé la plateforme de véhicule, le site de production, la date de lancement, le volume attendu ni la durée du contrat. Ils n’ont pas non plus précisé quelle partie détiendra les logiciels et données d’étalonnage qui en résulteront.

L’annonce publique confirme donc une intention stratégique et un premier ancrage client. Elle n’établit ni l’ampleur du projet ni la preuve que l’architecture atteindra la production de masse.

Cette distinction devrait guider l’interprétation de l’information. L’accord modifie la configuration concurrentielle parce que deux grands fournisseurs combinent des capacités complémentaires. Son importance commerciale reste liée à des étapes qui ne sont pas encore publiques.

Pourquoi CATL a besoin d’une couche de contrôle européenne

CATL domine déjà le marché des batteries, mais sa croissance en Europe exige de plus en plus une ingénierie, une conformité et une intégration locales plutôt que la seule fourniture de cellules.

CATL n’arrive pas en Europe en tant que concurrent inconnu. L’entreprise fournit notamment BMW, Ford, Mercedes-Benz, Tesla, Toyota et Volkswagen. L’étendue de son portefeuille clients lui donne une vision exceptionnellement large des programmes automobiles dans différentes régions.

L’entreprise détenait près de 38 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques en 2024, selon des documents de cotation cités par l’Associated Press. CATL a également indiqué que ses batteries étaient installées dans plus de 17 millions de véhicules électriques à la fin de cette année-là.

Cette échelle crée des avantages en matière d’achats, d’apprentissage industriel, de déploiement des chimies et de données terrain. Elle n’élimine pas les frictions liées à l’approvisionnement des plateformes automobiles européennes.

Les constructeurs souhaitent de plus en plus des composants livrés avec une validation locale, des processus logiciels traçables, un support de service régional et une responsabilité réglementaire clairement établie. Un fournisseur qui ne livre que des cellules laisse une part importante du travail d’intégration au constructeur ou à un autre fournisseur de rang 1.

Schaeffler aide à combler cette lacune. Le groupe allemand peut traduire le comportement des batteries en un ensemble de composants adapté aux systèmes européens de développement et de production. Il offre également à CATL un partenaire disposant d’une ingénierie locale établie et d’un accès aux clients.

Le calendrier correspond à la propre orientation produit de Schaeffler. L’entreprise développe un portefeuille intégré de gestion de l’énergie autour des batteries, des réseaux haute tension, de la recharge, des systèmes thermiques et des motorisations électriques.

Sa stratégie de gestion de l’énergie considère les performances des batteries comme un problème systémique. La recharge, le refroidissement, la distribution de puissance et le contrôle du véhicule doivent fonctionner ensemble plutôt que comme des composants isolés.

Cette approche explique également le programme Integrated PowerBox. La combinaison de fonctions peut réduire les boîtiers, connecteurs, câblages et couches de communication redondants. Elle peut également améliorer la coordination entre la protection de la batterie, la recharge, le contrôle thermique et la fourniture d’énergie.

L’intégration ne garantit pas un véhicule moins cher ou meilleur. Une unité compacte peut devenir plus difficile à réparer, à valider ou à remplacer. Les défaillances peuvent affecter plusieurs fonctions à la fois si les concepteurs ne préservent pas un isolement suffisant.

L’attrait commercial reste clair. Les constructeurs européens font face à une pression pour raccourcir les cycles de développement des véhicules électriques tout en maîtrisant les coûts et la complexité. Un système préintégré de CATL et Schaeffler pourrait supprimer des tâches qui, autrement, incomberaient au constructeur.

CATL obtient également un moyen de rendre ses algorithmes plus centraux dans le véhicule. Un fournisseur de batteries gagne en influence lorsqu’il gère la détection, l’estimation, la logique de sécurité et les flux d’énergie. Cette position est plus difficile à remplacer qu’un contrat de fourniture de cellules.

Schaeffler accède au plus grand fournisseur mondial de batteries et à ses connaissances accumulées sur les cellules. Cela peut renforcer l’offre de Schaeffler face à d’autres fournisseurs automobiles qui développent des contrôles de batterie, de l’électronique de puissance et des systèmes intégrés de propulsion électrique.

Le partenariat exerce donc une pression sur plusieurs groupes à la fois. Les spécialistes européens du contrôle des batteries font face à un concurrent doté d’une grande échelle. Les fournisseurs traditionnels de rang 1 font face à une combinaison d’expertise cellulaire et d’intégration locale. Les constructeurs doivent décider du niveau de contrôle qu’ils souhaitent conserver en interne.

La pression la plus immédiate s’exerce sur les fournisseurs proposant des composants séparés. Si CATL et Schaeffler peuvent valider un ensemble intégré à un coût compétitif, les constructeurs demanderont pourquoi ils devraient coordonner eux-mêmes plusieurs fournisseurs.

L’Europe veut la localisation sans une nouvelle dépendance

Le partenariat répond à la demande européenne d’exécution locale, mais il ne tranche pas la question de savoir qui contrôle la technologie, les données et la valeur économique.

La politique automobile européenne considère désormais les batteries et les logiciels automobiles comme des technologies stratégiques. La préoccupation ne se limite pas aux emplois industriels. Elle englobe la résilience des approvisionnements, la propriété intellectuelle, l’accès aux données, la cybersécurité et la capacité à améliorer les produits sans dépendre de partenaires lointains.

La Commission européenne a déclaré que les constructeurs régionaux risquent de prendre du retard dans les batteries, les logiciels, l’infodivertissement et la conduite automatisée. Son plan d’action automobile décrit les dépendances aux importations de batteries et aux matières premières comme des problèmes directs de compétitivité.

Le même plan souligne que le secteur automobile européen soutient 13 millions d’emplois directs et indirects. Il représente environ un tiers des investissements privés en recherche et développement dans l’Union européenne.

Ces chiffres expliquent pourquoi la localisation est devenue une question politiquement sensible. Un système de batterie assemblé en Europe peut soutenir l’emploi régional et réduire les besoins logistiques. Pourtant, le seul lieu d’assemblage révèle peu de choses sur la propriété des algorithmes, des outils de diagnostic ou des décisions relatives aux produits.

L’accord entre CATL et Schaeffler se situe au milieu de ce débat. Il ne s’agit ni d’un simple modèle d’importation ni d’une chaîne de batteries entièrement européenne. Il associe un leader chinois des batteries à un fournisseur automobile allemand et promet un développement et une production locaux.

Pour les constructeurs, ce modèle hybride peut être pragmatique. Ils accèdent aux connaissances de CATL sur les cellules tout en travaillant avec un fournisseur familier des normes européennes. Ils peuvent également réduire la charge de coordination entre les cellules, les contrôles, l’électronique de puissance et la validation.

Pour les décideurs politiques, le tableau est moins net. Une ingénierie localisée renforce l’activité industrielle européenne. Toutefois, elle peut aussi approfondir la dépendance à l’architecture et aux algorithmes de batterie de CATL si ces éléments s’intègrent à de multiples plateformes automobiles.

La question essentielle est de savoir où se situe la frontière du système. Schaeffler pourrait détenir le matériel et les logiciels en interface avec le véhicule, tandis que CATL fournirait des modèles de batterie protégés. Les entreprises pourraient aussi développer une pile de contrôle commune avec un accès négocié aux données et à la propriété intellectuelle.

Aucune des deux entreprises n’a divulgué cette structure. Tant qu’elle ne le fera pas, « localisé » devrait décrire le lieu où le travail est effectué, et non qui contrôle finalement la feuille de route technique.

Cette distinction prendra davantage d’importance à mesure que les données sur les batteries gagneront en valeur. Un BMS estime en continu la charge, l’état de santé, la température, la dégradation et la puissance disponible. Ces estimations influencent les garanties, la maintenance, les valeurs de revente, les services de recharge et les décisions relatives à la seconde vie.

L’accès aux données peut donc façonner la concurrence longtemps après qu’un véhicule a quitté l’usine. Un constructeur incapable d’interpréter de manière indépendante l’état de santé d’une batterie peut dépendre de son fournisseur pour les diagnostics et les mises à jour logicielles.

La réglementation européenne ajoutera une couche supplémentaire. À partir du 18 février 2027, les batteries couvertes pour véhicules électriques et usages industriels mises sur le marché de l’UE devront disposer d’un passeport électronique de batterie.

Les règles relatives au passeport batterie visent à rendre plus accessibles les informations sur l’identification, les performances, la durabilité, la réparation, la réutilisation et le recyclage. L’enregistrement sera relié à la batterie par un code QR.

L’opérateur économique responsable qui met la batterie finie sur le marché doit maintenir le passeport. Cette responsabilité n’incombe pas automatiquement à un fournisseur individuel de cellules ou de composants.

Un système de contrôle localisé pourrait aider les constructeurs automobiles à collecter et structurer les données d’exploitation requises. Il pourrait aussi soulever de nouvelles questions sur le partenaire qui stocke ces données, les vérifie et les rend accessibles aux parties autorisées.

CATL et Schaeffler ont également déclaré qu’ils étudieraient le recours au cloud computing et à l’intelligence artificielle pour la gestion des batteries. La déclaration reste générale, et les entreprises n’ont décrit ni produit, ni modèle de déploiement, ni cadre de gouvernance des données.

L’analyse de batteries connectée au cloud peut soutenir le suivi des flottes et la détection plus précoce des défaillances. Les modèles d’apprentissage automatique peuvent également améliorer les estimations lorsque le comportement des batteries varie selon les climats et les modes d’utilisation.

Ces avantages introduisent des risques de cybersécurité et de responsabilité. Un modèle cloud qui influence des décisions liées à la sécurité exige une validation rigoureuse et des comportements de repli. Les régulateurs et les constructeurs automobiles devront aussi comprendre où transitent les données des véhicules et qui peut les utiliser.

Le véritable test européen du partenariat ne consiste donc pas à savoir s’il installe des ingénieurs ou des lignes de production dans la région. Il consiste à déterminer si les constructeurs automobiles conservent un accès réel, une capacité d’audit et un pouvoir de négociation tout au long de la durée de vie du système.

L’intégration crée simultanément vitesse et dépendance

Un ensemble étroitement intégré de contrôle de batterie peut réduire les frictions de développement, mais cette même architecture peut rendre le changement de fournisseur plus difficile.

Les constructeurs automobiles gèrent traditionnellement les risques en séparant les composants et en maintenant des interfaces standardisées. Cette approche préserve la concurrence entre fournisseurs, mais elle ajoute du travail d’ingénierie et peut laisser des gains de performance inexploités.

Un système intégré adopte la démarche inverse. Les ingénieurs coordonnent les fonctions plus tôt, éliminent les matériels redondants et règlent les composants autour d’hypothèses communes. Le véhicule peut devenir plus compact, plus léger et plus facile à assembler si la conception fonctionne comme prévu.

La gestion de batterie bénéficie particulièrement d’une connaissance propre à chaque cellule. Les algorithmes estiment des conditions internes qui ne peuvent pas être mesurées directement. Leur précision dépend de la chimie, des variations de fabrication, de l’historique thermique, du comportement de charge et du vieillissement.

CATL peut fournir des modèles détaillés fondés sur ses cellules et ses systèmes de batterie. Schaeffler peut intégrer ces modèles dans les processus de sécurité et les contrôles au niveau du véhicule. Cette combinaison peut réduire l’écart entre le comportement des cellules et le fonctionnement du véhicule.

Cette approche peut aussi accélérer le dépannage. Lorsque le modèle de batterie et l’électronique de puissance proviennent d’un programme coordonné unique, les ingénieurs rencontrent moins de frontières organisationnelles. Les journaux de défauts et les procédures d’essai peuvent s’appuyer sur une architecture commune.

Cependant, l’intégration déplace la complexité au lieu de l’éliminer. Un ensemble unique peut masquer des dépendances qui ne deviennent visibles qu’au moment d’une refonte, d’une réparation ou d’un changement de fournisseur.

Un constructeur automobile pourrait constater que le logiciel du BMS suppose une chimie de cellule particulière. Les contrôles thermiques pourraient dépendre d’estimations propriétaires de dégradation. L’électronique de puissance pourrait exposer des interfaces difficiles à reproduire pour un autre fournisseur.

Ces dépendances créent des coûts de changement. Remplacer les cellules pourrait nécessiter un nouvel étalonnage et une nouvelle validation. Remplacer le contrôleur pourrait exiger l’accès à des modèles de batterie qui restent sous le contrôle de CATL.

Le client peut gérer ce risque par des contrats et par l’architecture. Il peut exiger des interfaces documentées, la portabilité des données, un séquestre logiciel, un accès aux diagnostics et des droits de validation indépendante. Aucune de ces protections n’a été divulguée pour le projet sécurisé.

La sécurité fonctionnelle complique également le cas de l’intégration. Un BMS participe aux décisions qui empêchent la surcharge, la surchauffe, la décharge excessive et une fourniture de puissance dangereuse. La combinaison de fonctions peut élargir le périmètre d’une analyse de défaillance.

Les partenaires doivent montrer que leur architecture isole les défauts et prend en charge des états de repli prévisibles. Ils doivent aussi prouver que les mises à jour logicielles n’invalident pas les hypothèses de sécurité établies lors de l’homologation du véhicule.

La cybersécurité mérite la même attention. Davantage d’intégration crée davantage de voies de communication entre la batterie, le chargeur, le réseau électrique, le contrôleur du véhicule et, potentiellement, le cloud. Chaque connexion élargit la surface que les développeurs doivent sécuriser.

La référence des entreprises à l’intelligence artificielle ajoute un autre défi de vérification. L’IA peut désigner de nombreuses techniques, des modèles prédictifs conventionnels à des systèmes plus adaptatifs. L’annonce ne précise pas les techniques qu’elles entendent utiliser.

Toute fonctionnalité fondée sur l’IA devrait être évaluée selon son autorité réelle. Un modèle qui signale des problèmes de maintenance présente un risque différent d’un modèle qui modifie les limites de charge. Le langage marketing ne peut se substituer à une limite de sécurité définie.

La réparabilité crée un autre compromis. L’intégration de plusieurs fonctions peut réduire le nombre de pièces durant la production. Elle peut accroître le coût de remplacement si une panne oblige les techniciens à remplacer une unité combinée plus grande.

Les constructeurs automobiles européens auront donc besoin de preuves sur l’ensemble du cycle de vie. Les gains d’efficacité initiaux doivent être mis en balance avec l’exposition aux garanties, les procédures de maintenance, la maintenance logicielle et la récupération en fin de vie.

Le programme client non nommé devrait produire ces preuves. Une trajectoire de production crédible inclurait un matériel validé, des interfaces figées, un travail de sécurité achevé, une préparation de fabrication et un lancement de véhicule confirmé.

Tant que ces jalons n’apparaissent pas, le partenariat demeure un mécanisme industriel prometteur plutôt qu’une plateforme de produit éprouvée. Sa valeur repose sur des détails d’exécution que le protocole d’accord laisse ouverts.

Le champ concurrentiel s’étend au-delà de deux fournisseurs

CATL et Schaeffler rivalisent avec d’autres écosystèmes de batteries, et non simplement avec une autre association d’entreprises.

L’échelle de CATL donne au partenariat une position de départ solide. Sa part de marché reste très supérieure à celle de ses concurrents pris individuellement, tandis que ses clients comprennent des constructeurs chinois, européens, japonais et américains.

BYD représente un modèle alternatif. L’entreprise combine la fabrication de batteries et la production de véhicules, ce qui lui permet d’optimiser cellules, packs, électronique et véhicules au sein d’un même groupe. Cette structure verticale peut accélérer les décisions, bien que les constructeurs automobiles externes puissent préférer un fournisseur indépendant.

LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On offrent une autre voie. Ces groupes coréens spécialisés dans les batteries entretiennent des relations établies avec des constructeurs mondiaux et disposent d’activités de production hors de leur marché d’origine. Ils rivalisent sur la chimie, la sécurité, l’échelle et l’approvisionnement régional.

Les constructeurs automobiles européens peuvent aussi développer davantage de capacités logicielles et de contrôle en interne. Cette option préserve la maîtrise de l’architecture, mais exige un investissement d’ingénierie soutenu. Elle devient plus difficile lorsque les programmes de véhicules subissent une pression immédiate sur les coûts et les lancements.

Les fournisseurs automobiles traditionnels occupent une quatrième position. Les entreprises expertes en électronique de puissance, systèmes thermiques, contrôles et sécurité fonctionnelle peuvent proposer des composants intégrés sans fabriquer elles-mêmes les cellules.

Le modèle CATL et Schaeffler réunit deux couches que les concurrents maintiennent souvent séparées. Sa force vient du partage de connaissances entre la cellule et le contrôle du véhicule. Son risque vient du fait qu’une plus grande part de l’architecture se trouve concentrée dans une seule relation fournisseur.

La politique industrielle européenne ajoute une autre force concurrentielle. La Commission européenne a proposé un soutien substantiel à la fabrication locale de batteries et à l’approvisionnement en matières premières. Son objectif est de bâtir une chaîne de valeur régionale plus sûre et plus compétitive.

Cette politique n’empêche pas la coopération avec des entreprises asiatiques. CATL investit déjà dans la production européenne, notamment dans son usine hongroise. L’entreprise a déclaré qu’elle affecterait une grande partie du produit de son introduction en bourse à Hong Kong à cette usine.

La question est de savoir ce que l’Europe définit comme une chaîne de valeur locale réussie. Une usine peut localiser la production. Un programme d’ingénierie commun peut localiser le développement. Aucun des deux ne localise nécessairement la propriété des technologies essentielles ou la prise de décisions stratégiques.

Le partenariat CATL et Schaeffler teste si l’Europe acceptera cette définition à plusieurs niveaux. Il offre une voie pour associer l’échelle mondiale de CATL dans les batteries à l’expertise automobile régionale. Cela peut renforcer la fabrication européenne de véhicules, même si la technologie des cellules reste liée à CATL.

L’alternative consiste à attendre qu’une chaîne entièrement régionale atteigne un niveau équivalent de coût, d’échelle et de fiabilité. Cette approche pourrait préserver une plus grande autonomie, mais elle risque de ralentir les programmes automobiles et d’affaiblir les constructeurs pendant une transition de marché difficile.

C’est la tension centrale du partenariat. L’Europe a besoin de véhicules électriques compétitifs avant que chaque maillon de la chaîne d’approvisionnement qu’elle souhaite ne soit arrivé à maturité. La coopération peut combler les lacunes de capacité dès maintenant, tout en rendant potentiellement certaines dépendances plus difficiles à défaire plus tard.

Les constructeurs automobiles effectueront cet arbitrage plateforme par plateforme. Un fabricant pourrait utiliser le système commun pour un modèle à fort volume tout en conservant un autre fournisseur ailleurs. Il pourrait également exiger des interfaces modulaires qui préservent de futures options d’approvisionnement.

Les concurrents réagiront par des contrats, une intégration technique et des investissements régionaux. Une annonce publique seule ne déterminera pas le gagnant. Le facteur décisif sera de savoir si CATL et Schaeffler transforment leurs promesses complémentaires en un système de production validé et économique.

Trois signaux montreront si le partenariat compte

Les prochaines preuves devraient provenir d’un programme de véhicule nommé, d’une architecture système définie et d’un plan de production européen crédible.

Le premier signal est la divulgation du client. CATL et Schaeffler affirment que leur accord s’appuie sur un projet sécurisé, mais ils n’ont nommé ni le constructeur automobile ni le véhicule. Nommer le programme permettrait de déterminer s’il s’agit d’une application limitée ou du début d’une stratégie de plateforme plus vaste.

Une nomination à la production assortie de détails sur les volumes, le calendrier et la fabrication renforcerait les affirmations du partenariat. Un silence persistant ne prouverait pas un échec, car les contrats automobiles restent souvent confidentiels. Il laisserait toutefois le marché incapable de mesurer l’échelle commerciale.

Le deuxième signal est le détail architectural. Les entreprises doivent expliquer ce que leur Integrated PowerBox combine et comment les responsabilités sont réparties. Les constructeurs automobiles s’intéresseront à la propriété des logiciels, à l’autorité en matière de sécurité fonctionnelle, à l’accès aux données, à la cybersécurité et à la compatibilité avec différentes cellules.

Des preuves d’interfaces ouvertes ou de prise en charge de multiples chimies réduiraient les préoccupations de dépendance. Une conception profondément propriétaire, liée à une seule plateforme de cellules, les renforcerait, même si elle offrait de solides performances.

Le troisième signal est la préparation à la production et à la réglementation. Les partenaires devraient indiquer où aura lieu la production en série européenne et comment le système soutiendra les prochaines obligations relatives au passeport batterie.

Le passeport deviendra obligatoire pour les batteries couvertes le 18 février 2027. Cette échéance fait de l’architecture des données, de la traçabilité et des informations sur le cycle de vie des préoccupations d’ingénierie immédiates plutôt que des sujets réglementaires lointains.

Les lecteurs devraient aussi observer la réponse des constructeurs et fournisseurs concurrents. De nouvelles coentreprises valideraient l’idée que l’Europe privilégie des partenariats hybrides de localisation. Un développement interne accru indiquerait que les constructeurs restent peu disposés à externaliser la couche de contrôle.

CATL et Schaeffler ont choisi une voie pragmatique face au dilemme européen des batteries. Ils combinent l’envergure mondiale de la production de cellules avec l’intégration locale dans les véhicules, en s’appuyant sur un programme client concret comme point de départ.

Ce qu’ils n’ont pas encore résolu, c’est la frontière entre localisation et dépendance. La réponse se dessinera dans les contrats, les interfaces, les étapes de production et les droits sur les données, plutôt que dans un nouveau protocole d’accord.

Pour toute personne évaluant cet accord, la prochaine étape est simple : suivre le premier véhicule nommé, examiner qui contrôle son logiciel et se demander si un autre fournisseur pourrait remplacer l’un ou l’autre partenaire. Ces réponses montreront s’il s’agit d’une plateforme européenne flexible ou d’une nouvelle forme de verrouillage particulièrement efficace.