Waymo ajoute Google Gemini, mais garde l’IA loin du volant

Waymo a ajouté Gemini à son robotaxi Ojai, mais le nouvel assistant ne peut ni diriger le véhicule, ni choisir un itinéraire, ni accéder aux données de conduite en temps réel. Cette limite définit mieux le dernier article de 9to5Google sur Google que n’importe quel réglage de température à la voix. Gemini peut répondre à des questions, ajuster certains éléments de l’habitacle et demander un arrêt sur le côté. Le Waymo Driver distinct reste responsable des déplacements.

Cette distinction est importante, car Ojai n’est pas simplement un autre véhicule qui reçoit une mise à jour familière de son système d’infodivertissement. Il s’agit du robotaxi conçu sur mesure par Waymo, associé au système de conduite autonome de sixième génération de l’entreprise et à un habitacle pensé autour des passagers plutôt que d’un conducteur humain. Gemini transforme cet habitacle en espace conversationnel alors que Waymo se prépare à accueillir davantage de passagers du grand public.

Cela crée une tension révélatrice au sein d’Alphabet. Google veut rendre Gemini disponible partout où les gens posent des questions ou contrôlent des logiciels. Waymo doit toutefois préserver un dossier de sécurité fondé sur des systèmes de conduite étroitement encadrés. Tesla, Zoox et d’autres développeurs de robotaxis font face à des questions d’interface similaires, mais Waymo trace désormais publiquement sa frontière : l’IA générative peut servir le passager sans devenir le conducteur.

Gemini arrive selon 9to5Google Google avec une frontière stricte

Le changement important n’est pas que Gemini soit entré dans un véhicule, mais que Waymo ait précisément limité ce que l’assistant peut contrôler.

Waymo a annoncé Gemini dans Waymo le 29 juillet 2026, parallèlement à une interface repensée pour l’habitacle de l’Ojai. L’assistant reste en bêta et ne démarre que lorsqu’un passager sélectionne l’icône Gemini. Il apparaît sur les écrans du véhicule au lieu de fonctionner comme une couche d’écoute permanente, selon la présentation de Gemini de Waymo.

Les passagers peuvent demander des cafés à proximité, des informations sur un monument, des connaissances générales ou des détails sur le trajet. Ils peuvent également demander à Gemini de modifier la température de l’habitacle. Un passager qui souhaite s’arrêter peut demander vocalement au véhicule de se ranger sur le côté.

Ces exemples confèrent à Gemini un rôle plus large qu’un simple menu vocal. Un système de commandes traditionnel associe des phrases prédéfinies à des contrôles spécifiques. Un assistant conversationnel interprète le langage naturel, conserve le contexte et produit une réponse utile même lorsque la demande ne suit pas un script fixe.

Pourtant, Waymo a fixé une limite ferme autour de cette fonctionnalité. L’entreprise affirme que Gemini fonctionne indépendamment du Waymo Driver, son système matériel et logiciel de conduite autonome. Gemini ne contrôle ni les mouvements du véhicule ni l’itinéraire. Il n’a pas non plus accès aux données de conduite en temps réel.

Cette séparation signifie que Gemini ne peut pas expliquer précisément pourquoi le véhicule a ralenti, identifier ce qu’un capteur de conduite voit actuellement, ni négocier lui-même un itinéraire différent. Une demande pour se ranger sur le côté entre dans un flux de travail véhicule approuvé. Elle ne donne pas au modèle de langage une autorité directe sur la direction ou le freinage.

Cette distinction protège plus que la sécurité. Elle maintient aussi une répartition claire des responsabilités. Si Gemini fournit une information inexacte sur un monument, il s’agit d’une défaillance de l’assistant. Si le véhicule effectue une manœuvre dangereuse, les enquêteurs peuvent examiner le Waymo Driver sans devoir d’abord démêler la conversation d’un modèle génératif.

L’ensemble initial de fonctionnalités est donc volontairement asymétrique. Gemini dispose de vastes capacités linguistiques, mais d’une autorité opérationnelle limitée. Le Waymo Driver dispose d’une vaste autorité physique, mais ne sert pas d’assistant conversationnel généraliste.

Cette conception répond à la question immédiate soulevée par le reportage de 9to5Google sur Google. Gemini entre dans Waymo comme une couche logicielle destinée aux passagers, et non comme une amélioration de la conduite autonome. Les deux systèmes partagent un habitacle, mais pas le contrôle de la route.

Waymo indique prévoir d’étendre les fonctionnalités de l’assistant au fil du temps. Les prochains ajouts montreront si cette séparation reste simple. Chaque nouvelle commande crée un point supplémentaire où une intention conversationnelle doit devenir une action prévisible du véhicule.

Ojai transforme l’habitacle du robotaxi en produit

Gemini compte parce qu’Ojai déplace le centre de la conception du véhicule du siège conducteur vers l’expérience passager.

La plupart des voitures organisent les informations autour de la personne qui contrôle le véhicule. Le compteur de vitesse, l’écran de navigation, les voyants d’alerte et la console centrale servent tous à la conduite. Un robotaxi supprime cette fonction, laissant aux concepteurs une question différente : que doivent voir et contrôler les passagers lorsque personne dans l’habitacle ne conduit ?

Ojai offre à Waymo une plateforme pour y répondre. Le véhicule dispose de trois grands écrans LED, d’un plancher plat, d’une faible hauteur d’accès et de portes coulissantes. Waymo met également en avant du braille intégré, la compatibilité avec les lecteurs d’écran et une poignée intégrée au siège. Le véhicule est conçu pour le transport autonome à la demande, bien que les reportages indiquent qu’il n’est pas accessible aux personnes en fauteuil roulant.

L’interface repensée constitue la première mise à jour majeure des écrans de Waymo depuis des années. Des cibles tactiles plus grandes correspondent aux écrans plus larges de l’Ojai, tandis que les commandes multimédias et les réglages de l’habitacle restent disponibles sans masquer les informations essentielles du trajet. Cela peut sembler modeste, mais cela répond à un problème fondamental dans un véhicule sans conducteur : les passagers doivent avoir confiance dans leur capacité à comprendre et à influencer le trajet.

Waymo qualifie cet agencement d’expérience chorégraphiée à trois écrans. Les trois écrans ne se contentent pas de reproduire le même contenu. Leur affichage évolue selon les sièges occupés et les commandes nécessaires à chaque position.

Un passager seul sur la banquette arrière droite peut recevoir toutes les commandes sur l’écran le plus proche. Les autres écrans peuvent afficher des informations simplifiées sur le trajet ou des médias d’ambiance. Avec plusieurs passagers, l’interface peut répartir les informations différemment au lieu de forcer tout le monde à utiliser un seul panneau central.

Calm Mode suit la logique inverse. Il assombrit un écran et réduit les informations visibles sur le trajet. Cette option reconnaît que le contrôle ne consiste pas toujours à ajouter davantage de données. Certains passagers souhaitent être rassurés par des indicateurs détaillés de progression, tandis que d’autres préfèrent que l’habitacle devienne calme et visuellement sobre.

Gemini offre une deuxième voie vers les mêmes commandes. Un passager peut toucher un grand bouton ou formuler une demande naturelle à voix haute. Cette redondance est précieuse dans un véhicule inconnu, en particulier lorsque les passagers diffèrent par leur mobilité, leur vision, leur aisance technique ou leurs habitudes linguistiques.

Waymo permettait déjà aux passagers d’enregistrer dans son application leurs préférences de température, d’espace pour les jambes, d’audio, d’éclairage intérieur et d’autres réglages. Les annonces destinées aux passagers de l’entreprise documentent également les commandes permettant de se ranger sur le côté et d’ajuster les annonces à bord. Gemini s’appuie sur cette couche de contrôle existante plutôt que de créer de toutes pièces chaque fonction de l’habitacle.

L’habitacle devient un terrain concurrentiel central. Une fois que les services de robotaxis atteignent des destinations similaires avec des temps d’attente acceptables, le trajet lui-même devient un facteur de différenciation. La clarté des écrans, le contrôle de la température, l’accès aux médias, l’accessibilité et l’assistance peuvent déterminer si un passager fait suffisamment confiance au service pour y revenir.

C’est pourquoi l’assistant ne doit pas être réduit à Gemini apparaissant sur un écran supplémentaire. Ojai donne à Waymo un contrôle complet sur un nouvel environnement passager. Gemini offre à Google une interface conversationnelle pour cet environnement. Ensemble, ils transforment le temps passé dans le véhicule en un produit qu’Alphabet peut perfectionner de façon répétée.

Le véritable enjeu oppose commodité et contrôle

Waymo veut que Gemini rende un trajet sans conducteur plus réactif sans rendre le système de conduite moins prévisible.

Un conducteur humain accomplit plusieurs tâches à la fois. Il contrôle la voiture, répond aux questions, modifie la température, réagit face à un passager nerveux et interprète une demande inhabituelle d’arrêt. Un robotaxi répartit ces tâches entre des logiciels, des capteurs, une assistance à distance et des commandes physiques.

Gemini peut combler une partie du manque social et informationnel laissé par l’absence de conducteur. Un visiteur peut poser une question sur le quartier sans ouvrir une autre application. Un passager peut modifier la température de manière conversationnelle. Une personne mal à l’aise peut demander à se ranger sur le côté au lieu de chercher dans un menu inconnu.

Ces interactions peuvent rendre l’habitacle moins mécanique. Elles révèlent également le risque de confondre un assistant éloquent avec un système de conduite informé. Gemini peut donner l’impression de comprendre le trajet, alors que Waymo affirme qu’il ne peut pas accéder aux données de conduite en temps réel.

Ce décalage constitue le compromis central de l’article. Une conversation naturelle encourage les utilisateurs à poser des questions ouvertes. L’ingénierie de sécurité fonctionne au mieux lorsque les actions autorisées, l’état du système et les réponses aux défaillances restent délimités.

Prenons le cas d’un passager qui demande : « Pourquoi nous arrêtons-nous ici ? » Gemini peut potentiellement répondre à partir d’informations générales sur le trajet, mais il ne peut pas examiner le contexte de conduite en direct. Une explication formulée avec assurance pourrait donc être prise à tort pour un compte rendu factuel de la décision du Waymo Driver.

Une demande telle que « prenez un chemin plus rapide » pose un autre problème. Les passagers peuvent s’attendre à ce qu’un assistant conversationnel négocie l’itinéraire, comme ils le feraient avec un conducteur humain. La limite définie par Waymo signifie que Gemini ne peut pas le faire. L’interface doit communiquer cette restriction sans donner l’impression que l’assistant est défaillant.

La commande permettant de se ranger sur le côté se situe près de cette frontière. Gemini peut recevoir la demande vocale, mais Waymo affirme qu’il ne contrôle par ailleurs ni les mouvements ni l’itinéraire. Le processus d’arrêt approuvé doit traduire l’intention du passager en une action distincte du système de conduite, avec des contraintes prévisibles.

Cette architecture ressemble à la séparation utilisée dans d’autres systèmes sensibles pour la sécurité. Une interface pratique peut recueillir une instruction, mais un sous-système contrôlé décide si et comment l’exécuter. Le modèle de langage gère la conversation. Le Waymo Driver gère l’environnement physique.

Le récit de 9to5Google sur Google souligne à juste titre que Gemini ne dispose d’aucun flux de données de conduite en temps réel. Cette limitation réduit le risque qu’une réponse générative fasse partie de la boucle de conduite. Elle limite aussi certaines des questions les plus convaincantes que les passagers poseraient naturellement.

La conception sacrifie donc l’intégration au profit d’une autorité plus claire. Un assistant profondément intégré pourrait fournir des explications plus riches et participer aux discussions sur l’itinéraire. Il soulèverait également des questions plus difficiles concernant les erreurs du modèle, la validation du système, la reconstitution des incidents et la responsabilité.

Waymo a choisi l’option prudente pour la bêta. Gemini peut rendre l’habitacle plus facile à utiliser, mais il ne peut pas improviser le comportement du véhicule. Ce choix soutient le discours de Waymo sur la sécurité tout en permettant à Google de tester l’assistance conversationnelle dans un nouvel environnement physique.

La pression augmentera à mesure que les passagers s’habitueront à des assistants contrôlant des téléphones, des maisons et des systèmes automobiles conventionnels. Ils s’attendront à la même flexibilité à bord d’un robotaxi. Waymo devra décider quelles demandes peuvent franchir cette frontière en toute sécurité sans transformer Gemini en composant de conduite non validé.

Gemini offre à Waymo un autre front face à Tesla et Zoox

La concurrence des robotaxis s’étend des performances de conduite autonome à l’expérience passager complète.

Waymo est entré en 2026 avec une avance opérationnelle substantielle. Un article d’Associated Press faisait état de plus de 400 000 trajets hebdomadaires dans six zones métropolitaines en février. Il décrivait également l’expansion de Waymo vers d’autres marchés du Texas et de Floride.

L’entreprise a ensuite déclaré que le Waymo Driver avait effectué plus de 20 millions de trajets entièrement autonomes dans plus de 11 villes. Les chiffres de l’entreprise doivent être considérés avec l’attribution habituelle, mais ils illustrent l’ampleur à laquelle une petite amélioration d’interface peut affecter de vrais passagers.

L’avantage concurrentiel de Waymo repose largement sur le déploiement et son approche de la conduite autonome riche en capteurs. Gemini ajoute un autre atout d’Alphabet que les développeurs indépendants de véhicules ne peuvent pas facilement reproduire. Google exploite déjà un assistant largement distribué, des produits de cartographie, des services médias et un vaste corpus d’informations locales.

Cela ne produit pas automatiquement un meilleur robotaxi. Mais cela permet à Waymo de connecter son habitacle à une plateforme d’IA existante au lieu de construire un modèle conversationnel depuis le début. La propriété commune au sein du groupe permet également une coordination produit plus approfondie qu’une relation fournisseur classique.

Tesla représente une voie opposée. Ses véhicules grand public réunissent les logiciels d’aide à la conduite, la navigation, le divertissement et les commandes du véhicule dans un produit verticalement intégré. Ses ambitions dans le robotaxi relient également l’autonomie à une vaste activité automobile et à une base existante de propriétaires.

L’approche de Waymo est différente. L’entreprise construit un service de transport dédié autour d’un système sans conducteur, puis place une couche conversationnelle distincte dans l’habitacle. La séparation entre Gemini et le Waymo Driver rend cette architecture visible.

Zoox offre un autre point de comparaison. Son véhicule conçu sur mesure considère lui aussi l’habitacle des passagers comme un problème de conception central, plutôt que d’adapter toutes les conventions d’une voiture conduite par un humain. L’émergence de plusieurs conceptions de robotaxis dédiées signifie que le confort et les choix d’interface recevront davantage d’attention.

Ojai ajoute de l’échelle à cette compétition. La plateforme Zeekr modifiée utilise la suite de capteurs de sixième génération de Waymo, comprenant 13 caméras, quatre capteurs lidar et six unités radar. Le lidar utilise des impulsions laser pour mesurer la distance et la forme des objets environnants.

Le système comporte moins de caméras et d’unités lidar que la configuration Jaguar I-Pace de cinquième génération de Waymo. Waymo attribue cette réduction à des capteurs améliorés et à un meilleur positionnement. L’entreprise affirme que le matériel de sixième génération offre de meilleures performances à un coût considérablement réduit, bien que les comparaisons indépendantes des coûts d’exploitation restent limitées.

Une analyse du lancement du véhicule a rapporté que Waymo visait une capacité de production de plusieurs dizaines de milliers de véhicules par an. L’article décrivait également une flotte d’environ 3 700 Jaguar I-Pace à cette période.

Gemini ne déterminera pas si Waymo peut atteindre cet objectif de production. Il peut influencer le caractère distinctif du service qui en résulte. Un robotaxi qui arrive de manière fiable mais frustre les passagers avec des commandes déroutantes laisse une ouverture aux concurrents.

L’avantage pourrait aussi profiter à Google. Chaque nouvelle surface informatique donne à Gemini un autre contexte pratique. Les voitures diffèrent des téléphones, car les interactions se déroulent souvent à la voix, impliquent plusieurs passagers et ont lieu pendant un trajet en évolution.

Waymo peut offrir à Google un environnement contrôlé pour apprendre quelles fonctionnalités d’assistant les personnes utilisent en déplacement. Google peut offrir à Waymo une identité d’IA familière et un mode de saisie flexible. Le partenariat met donc la pression sur les concurrents à la fois en matière d’autonomie et de logiciels d’habitacle, même si les systèmes de conduite restent séparés.

La bêta laisse sans réponse des questions de confidentialité et de fiabilité

Waymo a défini ce que Gemini ne peut pas contrôler, mais a moins révélé comment les conversations pendant les trajets seront traitées en pratique.

Waymo affirme que la confidentialité des passagers est une priorité et que Gemini reste inactif jusqu’à ce qu’un passager l’utilise. Il s’agit d’un paramètre par défaut important. Il indique aux passagers que l’assistant ne devrait pas participer en continu à chaque trajet.

Cependant, l’activation n’est qu’un aspect de la confidentialité. Les passagers ont également besoin d’informations claires sur les données audio traitées, sur l’éventuel stockage des transcriptions, sur la durée de conservation des enregistrements et sur l’association éventuelle des interactions à un compte Waymo ou Google. L’annonce de lancement n’apporte pas de réponse complète à ces questions.

L’habitacle d’un robotaxi crée des complications qui n’existent pas lors d’une session privée sur téléphone. Le titulaire du compte peut voyager avec des amis, des enfants, des collègues ou des inconnus partageant la course. Une personne peut activer un assistant tandis que la voix de toutes les autres reste audible.

L’interface à trois écrans soulève aussi des questions de visibilité partagée. Si un passager interroge Gemini sur une destination ou un sujet personnel, le système doit décider quel écran affiche la réponse. La conception de Waymo tenant compte des sièges fournit la base de ce choix, mais l’entreprise n’a pas détaillé tous les scénarios impliquant plusieurs passagers.

La fiabilité compte tout autant. Gemini peut répondre à des questions sur des commerces ou des lieux remarquables à proximité, mais les réponses générées peuvent être erronées. Une mauvaise recommandation de restaurant est gênante. Des indications de trajet incorrectes ou une explication inexacte des règles de Waymo peuvent créer une confusion plus grave.

L’absence de données de conduite en direct pour l’assistant limite une catégorie d’erreurs. Il ne peut pas inventer une explication fondée sur les capteurs à partir d’informations qu’il n’a jamais reçues. Néanmoins, l’interface conversationnelle doit empêcher les passagers de supposer que des informations générales sur le trajet décrivent le raisonnement actuel du véhicule.

Waymo devrait rendre ces limites visibles dans la réponse elle-même, et pas seulement dans une publication de lancement. Lorsqu’un passager demande pourquoi la voiture s’est arrêtée, Gemini devrait indiquer clairement qu’il ne peut pas voir la situation de conduite en direct. Une réponse vague affaiblirait la valeur de cette séparation technique.

La reconnaissance vocale introduit un autre test. Un habitacle bruyant, des interlocuteurs qui parlent en même temps, des accents, des voix d’enfants ou de la musique peuvent déformer les commandes. Les demandes de réglage de la température de l’habitacle tolèrent une certaine correction. Une demande de s’arrêter sur le bas-côté mal comprise exige un processus de confirmation plus clair.

Le label bêta est donc important. Il signale que l’expérience reste en cours de développement, mais il ne peut pas excuser l’ambiguïté autour des commandes liées à la sécurité. Waymo doit mesurer les activations échouées, les interprétations incorrectes, les demandes abandonnées et les contacts avec l’assistance avant d’élargir l’accès.

La disponibilité publique reste également inégale. Waymo a d’abord proposé des trajets en Ojai à certains passagers à San Francisco, Phoenix et Los Angeles. Son plan de déploiement d’Ojai indiquait que l’entreprise recueillerait des retours avant d’accueillir davantage de passagers et de s’implanter dans d’autres villes.

Les premiers utilisateurs ont signalé une disponibilité irrégulière des véhicules, même si ces témoignages ne permettent pas d’établir les performances globales de la flotte. Le déploiement limité signifie que la plupart des passagers n’ont pas encore testé Gemini avec différents accents, tailles de groupe, besoins d’accessibilité et conditions réseau.

Le titre de 9to5Google Google rend compte d’un véritable lancement de produit, mais les éléments publics proviennent encore principalement de la démonstration et de la description de Waymo. Des tests indépendants révéleront si Gemini comprend de manière fiable les demandes ordinaires dans l’habitacle et communique ses limites aux bons moments.

Les informations sur la confidentialité façonneront également la confiance. Les passagers ne devraient pas avoir à déduire si l’activation de Gemini modifie la relation de données associée à leur trajet. Une explication concise et accessible à l’intérieur du véhicule serait plus utile que de s’appuyer uniquement sur une page de politique générale.

Waymo a fait le bon premier choix architectural en isolant Gemini de la conduite. Le travail le plus difficile concerne maintenant les attentes humaines. Les gens accordent couramment plus d’autorité qu’il n’en possède à un logiciel fluide, surtout lorsque le système répond d’une voix assurée.

Trois signaux montreront si cette conception fonctionne

Le prochain test consistera à savoir si Waymo peut étendre l’utilité de Gemini sans affaiblir la frontière qui rend cette fonctionnalité défendable.

Le premier signal est l’ampleur du déploiement public d’Ojai. Waymo a initialement proposé le véhicule à des passagers sélectionnés et a annoncé prévoir un accès plus large. Davantage de trajets publics créeront un meilleur test dans différentes villes, auprès de groupes de passagers variés, dans diverses conditions météorologiques et face au bruit quotidien des habitacles.

L’échelle révélera les problèmes d’interface que les démonstrations contrôlées ne détectent pas. Les passagers appuieront sur le mauvais écran, formuleront les commandes de façon imprévisible, s’interrompront mutuellement et demanderont à Gemini d’exécuter des actions non prises en charge. La réponse de Waymo à ces échecs comptera davantage que des exemples de lancement soignés.

Si l’entreprise élargit l’accès tout en maintenant sous contrôle les plaintes adressées à l’assistance et les échecs de commande, sa thèse sur l’interface passager gagnera en crédibilité. Si Gemini reste disponible uniquement à un groupe restreint de testeurs, il sera difficile de déterminer si l’assistant améliore les trajets ordinaires.

Le deuxième signal est le prochain ensemble de commandes autorisées. Waymo affirme qu’il ajoutera des capacités au fil du temps, mais chaque ajout révèle la manière dont l’entreprise classe les risques. La sélection de médias et l’éclairage restent clairement dans le domaine du confort de l’habitacle. Les changements d’itinéraire, les demandes d’urgence ou les explications sur le comportement de conduite se rapprochent de la frontière du système autonome.

La voie d’expansion la plus sûre consiste à utiliser Gemini comme interface en langage naturel pour des actions déjà présentes dans des menus validés. Cette approche améliore l’accessibilité sans donner au modèle une autorité physique indépendante. Elle rend aussi les défaillances plus faciles à contenir.

Une voie plus ambitieuse donnerait à Gemini un contexte de trajet plus riche. Même un accès en lecture seule à certaines données de trajet pourrait améliorer les estimations d’arrivée et les explications. Cela exigerait aussi de soigneusement distinguer les informations d’itinéraire planifié de la perception en direct du Waymo Driver.

Surveillez le libellé des futures annonces. Si Waymo continue d’indiquer que Gemini fonctionne indépendamment du Waymo Driver, l’entreprise renforce une architecture modulaire. Si ce langage change, les lecteurs devraient se demander quelles nouvelles données ou quelle nouvelle autorité circulent entre les systèmes.

Le troisième signal est la façon dont les concurrents répondent à la question de l’habitacle. Tesla peut relier ses efforts en IA, logiciels automobiles et autonomie au sein de son propre matériel. Zoox peut perfectionner une interface spécialement conçue pour un habitacle sans conducteur. Les plateformes de VTC conventionnelles peuvent également ajouter une assistance IA par l’intermédiaire de véhicules partenaires et d’applications mobiles.

La réponse d’un concurrent n’a pas besoin de copier Gemini. Une meilleure accessibilité, une communication plus claire sur l’itinéraire, une assistance humaine plus rapide ou des commandes plus fiables pourraient compter davantage qu’une conversation ouverte. La meilleure interface est celle à laquelle les passagers font confiance lors d’un trajet inhabituel, et non celle qui affiche la liste de fonctionnalités la plus longue.

L’avantage de Waymo est qu’il peut tester Gemini à une échelle de service significative tout en conservant une pile de conduite autonome distincte. Son défi est de prouver que l’assistant améliore le trajet sans créer de fausses attentes concernant le contrôle, la connaissance de la situation ou la confidentialité.

C’est là que réside l’importance durable du rapport de 9to5Google Google. Alphabet place deux types d’IA dans un même véhicule, puis trace une ligne nette entre eux. Un système parle au passager. L’autre interprète la route.

Au cours des prochains mois, les passagers devraient observer si cette ligne reste compréhensible lorsque Gemini gagne des fonctionnalités. Essayez l’assistant lorsqu’Ojai sera disponible, mais testez ses limites aussi soigneusement que ses commodités. Demandez-lui ce qu’il sait, ce qu’il stocke et ce qui se passe lorsqu’une commande échoue. Les réponses détermineront si l’IA conversationnelle a sa place dans l’habitacle du robotaxi comme interface de confiance ou simplement comme une autre nouveauté au niveau de l’écran.