CR450 열차 시뮬레이터, 베를린에 도착했지만 실제 열차는 여전히 가장 어려운 시험을 앞두고 있다

CR450 열차 시뮬레이터가 현재 어떤 일반 여객열차도 달성하지 못한 목표를 내세우며 베를린에 도착했다. 계획된 영업 속도는 시속 400km다. 이 시뮬레이션 운전실은 InnoTrans 2026에서 공개됐으며, 방문객들은 중국 차세대 Fuxing 고속열차의 제어 시스템을 체험할 수 있었다.

이 구분은 중요하다. 전시물은 유럽 선로에서 운행하는 완성형 CR450 열차가 아니라, 상호작용형 운전석이었다. 이는 대륙을 가로질러 시제 차량을 옮기지 않고도 방문객이 보고, 만지고, 논의할 수 있는 형태로 복잡한 엔지니어링 프로젝트를 구현했다.

베를린 전시 보고서에 따르면, 이 시뮬레이터는 방문객과 언론의 관심을 끌었다. China Railway는 인공지능과 철도 장비에 초점을 맞춘 전시 공간도 선보였다.

이번 행사는 중국의 속도 목표를 Siemens, Alstom, 운영사, 유럽 연구기관의 경쟁적 접근법과 나란히 놓았다. 많은 전시업체는 최고 속도 향상보다 자동화, 수송능력, 유지보수, 국경 간 호환성을 강조했다.

이 대비가 핵심이다. CR450 열차 시뮬레이터는 시속 400km 운행을 목표로 설계된 열차를 효과적으로 보여준다. 그러나 이 프로젝트의 지속적인 의미는 시험, 인프라, 경제성, 그리고 일상 운행에 달려 있다.

CR450 열차 시뮬레이터는 시제 차량을 대중 체험으로 바꾼다

시뮬레이터는 아직 완성되지 않은 철도 프로젝트를 생생하게 느끼게 하지만, 열차 성능을 검증할 수는 없다.

InnoTrans는 2026년 9월 22일부터 9월 25일까지 베를린에서 제15회를 개최했다. 이 박람회는 철도 차량, 철도 인프라, 대중교통, 실내 설비, 터널 건설을 다룬다.

공식 행사 프로그램은 인공지능, 자동화, 로보틱스, 디지털 서비스에 이례적으로 큰 비중을 뒀다. 대중교통 부문에는 약 2만 제곱미터에 걸쳐 414개 전시업체가 참가했다.

CR450 열차 시뮬레이터는 이러한 환경에 잘 맞았다. 완전한 고속열차를 전시하려면 특수 운송, 선로 공간, 보안, 광범위한 물류가 필요하다. 운전석 시뮬레이터는 열차의 운행 환경을 압축된 형태로 소개할 수 있다.

방문객은 제어 인터페이스, 운전자 정보, 인간의 판단과 자동화 시스템의 관계를 살펴볼 수 있다. 참가자를 운전 위치에 앉히기 때문에, 이 체험은 축소 모형보다 더 많은 내용을 전달한다.

하지만 실제로 운행하는 시제 차량보다 전달하는 정보는 적다. 시뮬레이터는 소프트웨어, 디스플레이, 대표적 하드웨어를 통해 일부 제어 장치와 상황을 재현한다. 시속 400km에서 열차에 작용하는 모든 물리적 힘을 재현하지는 않는다.

그 힘에는 공기역학적 압력, 횡풍, 차륜과 레일의 상호작용, 진동, 제동열, 팬터그래프 거동, 터널 내부의 압력 변화가 포함된다. 이는 실제 차량과 인프라에서 측정돼야 한다.

따라서 베를린 전시는 세 가지 목적을 수행했다. CR450 브랜드를 소개하고, China Railway의 디지털 전시 역량을 보여주며, 지능형 열차 운행을 둘러싼 대화를 만들었다.

인접한 인공지능 전시는 이 메시지를 강화했다. 철도 AI는 검사, 운행 계획, 유지보수, 운전자 지원, 고장 감지를 지원할 수 있다. 속도가 높아질수록 문제를 감지하고 관리할 수 있는 시간이 줄어들기 때문에 이러한 적용 분야는 중요하다.

시뮬레이터는 China Railway가 CR450을 완전한 운행 시스템으로 제시할 수 있는 수단이기도 했다. 이 프로젝트에는 철도 차량, 열차 제어, 모니터링, 유지보수, 통신, 인프라 요구사항이 포함된다.

이러한 틀은 속도를 독립된 사양으로 다루는 것보다 더 설득력이 있다. 열차는 인상적인 시험 속도에 도달할 수 있지만, 그것만으로 신뢰할 수 있는 여객 서비스를 만들지는 못한다. 상업 철도는 수천 건의 일일 운행 판단 속에서도 같은 성능을 안전하게 반복해야 한다.

따라서 CR450의 InnoTrans 데뷔는 인증의 이정표가 아니라 커뮤니케이션의 이정표였다. 베를린은 China Railway가 운영사와 공급업체가 이 프로젝트를 어떻게 이해하기를 원하는지 보았다. 더 어려운 증거는 시험선과 향후 영업 노선에 남아 있다.

시속 400km는 CR400의 단순한 고속 버전이 아닌 이유

시속 350km에서 400km로 올라가면, 숫자가 암시하는 것보다 훨씬 빠르게 엔지니어링 문제가 달라진다.

중국의 현행 CR400 Fuxing 열차는 일부 노선에서 최고 시속 350km로 운행한다. CR450 고속열차는 영업 운행 시 시속 400km, 시험 조건에서는 시속 450km를 목표로 한다.

CRRC는 2024년 12월 두 종류의 시제 차량군을 공개했다. CR450AF는 CRRC Qingdao Sifang이, CR450BF는 CRRC Changchun Railway Vehicles가 개발했다.

CRRC의 시제 차량 사양에 따르면, 두 열차 모두 8량 편성의 전기동차다. 전기동차는 별도 기관차에 의존하지 않고 열차 전체에 추진 장비를 분산 배치한다.

회사는 이전 설계 목표와 비교해 총 주행 저항이 22% 줄었다고 밝혔다. 또한 중량은 10% 감소했고, 실내 소음은 2데시벨 낮아졌으며, 승객 서비스 공간은 4% 늘었다고 설명했다.

이 수치는 독립적인 운행을 통해 더 폭넓은 근거가 나오기 전까지는 제조사 주장에 해당한다. 그럼에도 각 수치는 고속화가 초래하는 특정한 결과를 겨냥한다.

공기역학적 항력은 속도가 증가할수록 급격히 커진다. 이를 극복하는 데 필요한 에너지는 더욱 빠르게 증가하므로, 마지막 시속 50km를 추가하는 일은 엔지니어링 측면에서 특히 비용이 많이 든다.

CRRC는 열차의 노즈를 늘리고, 대차 주변을 더 많이 덮었으며, 노출된 표면을 낮추고, 차량 높이를 줄였다. 대차는 철도 차량 아래에서 차체를 지지하고 선로를 따라 차량을 안내하는 차륜 조립체다.

회사는 현행 시속 350km 열차의 노즈 길이가 12.5m인 데 비해, 새 열차에서는 15m로 길어졌다고 밝혔다. 더 긴 형상은 특히 열차가 서로 교행하거나 터널에 진입할 때 공기 흐름과 압력파를 관리하는 데 도움이 된다.

중량 감축은 가속 성능과 에너지 효율을 뒷받침한다. CRRC는 비교 대상으로 삼은 이전 세대보다 CR450이 약 50톤 가볍고, 높이는 20cm 낮다고 밝혔다.

견인 성능도 달라진다. 열차는 장비 중량, 열, 에너지 소비가 그 이점을 상쇄하지 않도록 하면서 더 큰 출력을 제공해야 한다.

CR450은 정지 상태에서 시속 350km까지 4분 40초 만에 가속하는 것으로 알려졌다. CRRC는 현행 Fuxing 열차의 6분 20초와 이를 비교했다.

더 빠른 가속은 중간 정차역이 있는 노선에서 중요하다. 열차가 매 여정의 상당 시간을 가속이나 제동에 써야 한다면, 높은 최고 속도의 가치는 제한적이다.

정차 성능은 반대 방향의 과제를 제시한다. 속도가 높을수록 운동에너지는 커지지만, 열차는 실용적인 비상 제동 범위 안에 머물러야 한다.

정부가 보고한 제동 시험 세부사항은 시속 400km에서 6,500m 및 112초 이내에 정차한다는 목표를 설명한다. 이 거리는 철도 차량만으로 안전 부담 전체를 떠안을 수 없는 이유를 보여준다.

신호 시스템, 선로 모니터링, 장애물 감지, 운행 관리, 유지보수 모두가 더 높은 운행 속도를 지원해야 한다. 몇 초 더 일찍 감지한 고장은 대응 거리를 수백 미터 더 확보하는 결과로 이어질 수 있다.

따라서 CR450 고속열차는 단순히 더 강력한 모터를 단 CR400이 아니다. 이는 새로운 영업 속도를 중심으로 추진력, 질량, 항력, 제동, 소음, 제어의 균형을 다시 맞추려는 시도다.

유럽은 최고 속도만이 아니라 수송능력과 자동화로 경쟁한다

핵심 경쟁은 속도 중심 철도 전략과 수송능력 중심 디지털 전략 사이에서 벌어진다.

CR450 열차 시뮬레이터는 많은 기업이 철도 발전을 다르게 정의한 유럽 전시회에 등장했다. Siemens는 데이터, 인공지능, 차량 가용성, 네트워크 수송능력을 강조했다. 시뮬레이션 기업들은 운전자 교육과 성능 분석을 부각했다.

유럽 연구기관들도 자동화 및 원격 제어 철도 시스템을 선보였다. 독일 DLR은 자동화 연구에서 센서 시험, 원격 운행, 관제센터 설계, 가상 연결을 설명했다.

가상 연결은 통신과 자동 제어를 사용해 물리적 연결 없이 열차가 더 가깝게 운행하도록 하는 기술이다. 그 목표는 더 높은 최고 속도가 아니라 선로 수송능력과 유연성 확대다.

이는 의미 있는 대비를 만든다. 중국의 CR450 프로젝트는 디지털 시스템의 지원을 받는 더 높은 영업 속도를 핵심 목표로 삼는다. 유럽의 상당 부분은 디지털 제어를 제약된 네트워크에서 더 많은 수송능력을 끌어내는 수단으로 본다.

어느 전략도 보편적으로 우월하지는 않다. 그 가치는 지리적 조건, 여객 수요, 기존 인프라, 대체 교통수단의 비용에 달려 있다.

중국은 긴 도시 간 회랑과 대규모 여객 흐름을 갖춘 광범위한 고속철도망을 보유하고 있다. 이러한 조건은 짧은 이동 시간을 상업적·정치적으로 매력적인 요소로 만든다.

유럽도 여러 고속철도 시스템을 운영하지만, 국제 서비스는 서로 다른 신호, 전력, 운행, 규제 환경을 통과한다. 국경 절차나 혼잡한 접근 구간이 시간표를 제한하면 열차의 이론적 속도는 중요성이 낮아진다.

따라서 호환성은 또 한 단계의 속도 향상보다 더 큰 여객 가치를 만들 수 있다. 여러 국가의 네트워크에서 안정적으로 운행하는 열차는 승객에게 환승을 강요하지 않고 더 많은 목적지를 연결할 수 있다.

중국 역시 수송능력 문제에 직면한다. 시속 400km 서비스는 저속 열차와의 더 큰 간격, 더 엄격한 유지보수 시간대, 전용 시간표 계획을 요구할 수 있다. 이러한 요건은 다양한 속도의 열차가 함께 운행하는 회랑에서 유연성을 떨어뜨릴 수 있다.

시뮬레이터의 지능형 운전석은 China Railway의 대응 방향을 시사한다. 자동화와 개선된 정보는 운전자와 운행 관리자가 더 엄격한 허용오차를 가진 고속 시스템을 관리하도록 도울 수 있다.

그러나 운전석은 하나의 계층일 뿐이다. 철도는 선로변 센서, 중앙 교통 관리, 통신, 사이버보안, 유지보수 데이터베이스, 비상 절차에도 의존한다.

전시회의 AI 주제는 경쟁사들이 이러한 계층의 중요성에 대체로 동의한다는 점을 보여줬다. 의견 차이는 어느 결과에 우선순위를 둬야 하는가에 있다.

중국의 접근법은 디지털 지능이 더 높은 속도의 서비스를 실용적으로 만들 수 있다고 주장한다. 수송능력 중심 접근법은 디지털 지능이 기존 네트워크에서 혼란을 줄이면서 더 많은 열차를 운행하게 해야 한다고 주장한다.

이것이 CR450의 주요 경쟁 구도다. 단순히 중국과 한 제조사 간의 대결이 아니다. 눈에 보이는 속도 목표와, 눈에 덜 띄는 수송능력·신뢰성·상호운용성 목표들의 집합 간 경쟁이다.

CR450의 InnoTrans 데뷔는 이러한 철학을 같은 장소에 놓았다. 시속 400km는 이해하기 쉬워 열차의 관심을 끌었다. 수송능력 향상과 유지보수 개선은 일상적 가치가 더 클 때에도 더 많은 설명을 필요로 한다.

속도 기록 이후에 가장 어려운 과정이 시작된다

기록은 열차가 한 번 빠르게 달릴 수 있음을 증명한다. 상업 운행 승인은 안전이나 신뢰성을 약화시키지 않고 이를 반복할 수 있는지를 묻는다.

CRRC는 CR450 시제 차량이 시험 중 시속 453km에 도달했다고 밝혔다. 또한 두 열차는 합산 상대 속도 시속 896km로 서로 교행했다.

교행 시험은 특히 까다롭다. 각 열차가 상대 열차로부터 갑작스러운 압력파를 받기 때문이다. 엔지니어들은 이 상황에서 안정성, 창문, 밀폐 장치, 외부 장비, 승객 쾌적성을 연구한다.

이러한 결과는 차량의 공기역학 설계를 뒷받침한다. 그러나 일반 승객을 위한 400km/h 운행이 준비됐다는 사실을 입증하지는 않는다.

시제품은 성능 시험을 마친 뒤 운영 평가에 들어갔다. CRRC의 운영 평가 설명에 따르면, 다음 단계에서는 상업 운행 승인을 받기 전에 60만km의 성공적인 운행이 필요했다.

China Railway는 운영 평가와 최종 설계 작업을 2026년의 주요 목표로 제시했다. 이 표현은 제품이 일반적인 여객 운행이 아니라 여전히 검증 단계에 있었음을 시사한다.

누적 주행거리는 짧은 고속 주행으로는 드러나지 않는 고장을 노출한다. 부품은 반복적인 진동, 온도 변화, 제동 하중, 전기적 스트레스, 기상 조건을 겪는다.

엔지니어들은 차륜, 베어링, 현가장치, 견인 장비, 제동 시스템, 출입문, 압력 밀폐 장치, 팬터그래프, 차량 내 전자장비를 점검해야 한다. 대규모 차량군에서는 작은 신뢰성 차이도 큰 비용으로 이어진다.

정비 주기는 핵심 지표 가운데 하나가 될 것이다. 더 빠른 열차가 더 빈번한 검사나 부품 교체를 필요로 한다면 경제적 이점의 일부를 잃게 된다.

에너지 사용량도 또 다른 시험 과제다. CRRC의 공기역학 개선은 별도 처리되지 않은 400km/h 설계와 비교해 저항을 줄일 수 있다. 하지만 더 높은 속도에 수반되는 근본적인 에너지 부담까지 없애지는 못한다.

유의미한 비교는 CR450이 400km/h 열차로서 효율적인지 여부가 아니다. 운영사는 절감되는 시간이 추가 에너지, 정비, 인프라 비용을 정당화하는지 물어야 한다.

승객 쾌적성 역시 실제 환경에서 검증돼야 한다. 소음 2데시벨 감소는 의미가 있지만, 터널 압력, 진동, 좌석 배치, 승차감, 공조는 전체 경험을 좌우한다.

이어서 인프라 문제가 있다. 기존 고속철도 선로는 통제된 조건에서의 시험을 지원할 수 있지만, 일상 운행은 전혀 다른 부담을 가한다.

선로 기하 공차는 더 엄격해진다. 가공 전기 설비는 안정적인 접촉을 유지해야 한다. 신호 시스템은 충분한 정지 보호 기능을 제공해야 한다. 터널과 선로변 구조물은 더 강한 압력 영향을 견뎌야 한다.

노선에는 장시간 400km/h 운행을 막는 곡선 구간, 역 진입부, 분기점 또는 저속 운행 서비스가 포함될 수도 있다. 이 경우 최고 속도라는 헤드라인은 출발지부터 목적지까지의 이동시간을 소폭 개선하는 데 그칠 수 있다.

‘세계에서 가장 빠른’이라는 표현도 비슷한 주의가 필요하다. CRRC는 이를 400km/h 운행을 목표로 설계된 전통적 차륜-레일 여객열차에 사용한다. 이는 CR450이 세계에서 가장 빠른 정기 여객 운행을 시작했다는 뜻은 아니다.

또한 이는 다른 운송 기술을 사용하는 자기부상 시스템을 제외한다. 기록 주행, 설계 속도, 정기 운행 속도는 각각 별개의 성과를 설명한다.

베를린 시뮬레이터는 이러한 구분을 설득력 있는 체험으로 압축한다. 시험 프로그램은 이를 측정 가능한 증거로 확장해야 한다.

인공지능은 운전실 밖에서 가장 중요하다

CR450의 가장 유용한 디지털 시스템은 시뮬레이터를 미래적으로 보이게 하는 것이 아니라, 운행 차질을 막고 결함을 감지하는 역할을 할 것이다.

베를린 전시는 CR450을 더 광범위한 ‘AI 플러스 철도 장비’ 주제와 연결했다. 이러한 연관성은 타당하지만, 인공지능은 매우 다양한 철도 적용 분야를 포괄한다.

열차 내부에서 지능형 시스템은 기관사 정보를 정리하고, 운행 상태를 모니터링하며, 비정상 패턴을 식별할 수 있다. 열차가 사람이 지속적으로 평가할 수 있는 수준보다 더 많은 데이터를 생성할 때 인지 부담을 줄일 수 있다.

차내 모니터링은 400km/h에서 특히 중요하다. CRRC에 따르면 이 열차에는 주행 장치, 차체, 팬터그래프 장비, 열차 제어, 화재, 연기를 포괄하는 4,000개 이상의 모니터링 지점이 있다.

이 센서들은 단지 데이터를 생성한다고 해서 유용해지는 것은 아니다. 운영사에는 이상 징후를 안전한 의사결정으로 전환할 임계값, 모델, 통신, 대응 절차가 필요하다.

예지 정비는 잠재적인 활용 사례 중 하나다. 소프트웨어는 운행별 진동, 온도, 전류 또는 부품 마모를 비교하고 고장과 연관된 패턴을 식별할 수 있다.

이 과정에서는 오경보를 통제해야 한다. 지나치게 민감한 시스템은 정상 열차를 운행에서 빼낼 수 있고, 둔감한 시스템은 발생 중인 결함을 놓칠 수 있다.

컴퓨터 비전은 선로와 장비 검사를 지원할 수 있다. 선로변 카메라와 차내 센서는 팬터그래프, 차륜, 레일, 체결장치, 가공 전차선을 점검할 수 있다.

더 높은 속도에서는 검사 품질이 속도 제안의 일부가 된다. 운영사는 작은 결함이 운행 제한으로 확대되기 전에 감지될 것이라는 확신이 필요하다.

인공지능은 배차 담당자가 운행 차질에서 회복하는 데에도 도움을 줄 수 있다. 지연된 열차는 후속 운행, 역 승강장, 승무원 일정, 환승에 영향을 미친다. 최적화 도구는 수작업 계획보다 더 빠르게 복구 방안을 비교할 수 있다.

그러나 AI가 엔지니어링 책임을 없애지는 않는다. 안전 필수 기능에는 정의된 동작, 검증, 이중화, 인간의 감독이 필요하다.

정비를 권고하는 시스템은 열차 이동에 영향을 미치는 시스템과 다른 방식으로 불확실성을 감수할 수 있다. 후자의 적용 사례는 오류가 즉각적인 물리적 위험을 만들 수 있으므로 더 강력한 보증 절차를 요구한다.

열차, 관제센터, 센서, 정비 시스템이 더 많은 데이터를 교환할수록 사이버 보안도 중요해진다. 더 넓은 디지털 표면은 오작동이나 침입의 기회를 더 많이 만든다.

따라서 가장 신뢰할 만한 CR450의 이야기는 물리적 엔지니어링과 디지털 엔지니어링을 결합한다. 공기역학, 제동, 견인은 400km/h를 가능하게 한다. 모니터링, 제어, 정비는 그것이 지속적으로 신뢰할 수 있는지 결정한다.

CR450 열차 시뮬레이터는 기관사 좌석에서 이 관계를 보여준다. 실제 운행은 훨씬 더 큰 사람과 기계의 네트워크 전반에서 이를 평가할 것이다.

기관사는 여전히 중요하겠지만, 배차 담당자, 정비 인력, 사이버 보안팀, 인프라 관리자, 비상 계획 담당자도 마찬가지다. 이들의 도구는 책임 소재를 흐리지 않으면서 정확한 정보를 공유해야 한다.

그것이 AI 전시 구역이 중요했던 이유다. 이 구역은 CR450을 독립된 속도 기계로 다루는 대신 철도 운영의 더 광범위한 변화 속에 위치시켰다.

베를린이 미리보기였는지 쇼케이스였는지를 결정할 세 가지 신호

다음 증거는 완료된 평가, 명시된 운행 노선, 측정 가능한 운행 경제성에서 나와야 한다.

첫 번째 신호는 요구된 운영 주행거리 달성과 최종 설계 승인이다. 이는 시제품이 통제된 성능 시험뿐 아니라 반복적인 사용을 견뎌냈음을 보여줄 것이다.

승인은 CR450 고속열차가 실험적 플랫폼에서 재현 가능한 제품으로 이동했다는 주장을 강화할 것이다. 지연이나 대규모 재설계는 그러한 판단을 약화할 것이다.

두 번째 신호는 지속적인 400km/h 여객 운행이 승인된 구체적인 노선이다. 명시된 회랑은 운행 목표를 위해 얼마나 많은 신규 인프라 또는 개조가 필요한지 드러낼 것이다.

노선의 시간표는 최고 속도보다 더 중요하다. 이동시간 단축은 유용한 역 정차와 환승을 유지하면서 승객의 선택에 영향을 줄 만큼 충분히 커야 한다.

잠시 400km/h에 도달하는 서비스도 마케팅 가치는 지닐 것이다. 지속 운행을 중심으로 설계된 시간표는 더 중대한 변화를 입증할 것이다.

세 번째 신호는 초기 여객 운행 중의 운행 성과다. 관찰자들은 에너지 사용량, 정시성, 정비 주기, 차량 가용성, 소음, 운행 차질 복구를 지켜봐야 한다.

이 지표들은 열차의 공기역학 및 디지털 시스템이 신뢰할 수 있는 운송으로 이어지는지를 보여줄 것이다. 또한 더 엄격한 공차를 유지하는 비용도 드러낼 것이다.

경쟁사의 대응도 주목할 만하지만, 또 다른 속도 경쟁이 불가피한 것은 아니다. 유럽과 일본 제조사들은 계속해서 효율성, 수송력, 쾌적성, 네트워크 호환성을 우선시할 수 있다.

그렇다고 CR450이 무의미해지는 것은 아니다. 이 프로젝트는 더 높은 전통적 철도 속도가 시스템 전반의 요구를 정당화할 만큼 충분한 가치를 만드는지에 대한 실용적 시험이 될 것이다.

여행객에게 결과는 철도가 항공과 경쟁하는 거리의 기준을 바꿀 수 있다. 철도는 일반적으로 도심에서 먼 공항과 긴 탑승 절차를 피할 수 있기 때문에, 더 빠른 역간 이동은 매력적이다.

운영사에게 계산은 더 복잡하다. 이들은 에너지, 정비, 인프라, 수송력, 승차권 수요, 다른 투자에 따른 기회비용을 고려해야 한다.

엔지니어에게 CR450은 시스템 통합에 관한 상세한 사례 연구를 제공한다. 그 성공은 헤드라인에는 좀처럼 등장하지 않지만 매일 함께 작동해야 하는 부품들에 달려 있다.

베를린 운전석은 이러한 엔지니어링을 이해하기 쉬운 형식으로 보여줬다. 방문객에게는 운행 환경을 미리 경험할 기회를 제공했고, China Railway에는 국제적 무대를 제공했다.

다음 단계는 전시장 밖에서 이뤄진다. 최종 인증, 확정된 400km/h 노선, 공개된 운행 증거를 지켜봐야 한다. 이러한 신호는 CR450 열차 시뮬레이터가 새로운 상업 표준을 미리 보여준 것인지, 아니면 가장 설득력 있는 순간의 야심 찬 시제품을 전시한 것인지를 결정할 것이다.