中国推动实体按键重回车内：给触控屏汽车的一则技术新闻警示

尽管多年来汽车制造商一直将触控屏座舱描绘为行业不可避免的终点，中国仍让实体汽车控制装置重新成为科技新闻焦点。

直接导火索是 C-NCAP 的 2027 年车辆评价规程。中国官方碰撞评价项目表示，其已引入对实体控制装置的要求，该规程将于 2027 年 7 月 1 日生效。这并不意味着所有触控屏都会消失。但这意味着，汽车制造商将面临更强压力，需确保驾驶员能够通过可快速定位和操作的控制装置完成关键操作。

这一更大范围的转向并不止于中国的一项评价项目。Volkswagen、Hyundai、Mercedes-Benz 等制造商已开始重新审视高度依赖屏幕的内饰。Euro NCAP 也改变了其对关键控制功能可及性的评估方式。争论不再是汽车是否应配备屏幕，而是哪些任务绝不应完全依赖屏幕。

触控屏承诺带来更简洁的仪表台、更灵活的软件以及更少的固定部件。它的弱点会在驾驶员需要无需研究菜单便启用某项功能时显现。平整的玻璃表面几乎没有触觉定位点，而具有形状的开关能在驾驶员移开视线前引导手部动作。

这种差异让看似只是设计偏好的问题，变成了安全与产品战略问题。实体按键正在回归，因为触控屏承担了本应使用另一种交互界面的任务。

中国 2027 年评价规程带来了什么变化

中国的新评价框架让实体控制装置从一种怀旧偏好，变成了可衡量的车辆安全考量。

C-NCAP 2027 规程于 2026 年 5 月正式发布。C-NCAP 表示，该框架历时两年制定，将于 2027 年 7 月 1 日生效。其已发布的摘要明确提出了对实体控制装置的新要求。

C-NCAP 是一项面向消费者的车辆评价项目，并不等同于销售禁令或普遍适用的技术强制标准。这一区别很重要。较低的评价结果仍可能带来商业后果，因为制造商会宣传安全评分，而买家和车队运营商会借此比较车辆。

随后的一些报道将这一变化描述为覆盖 19 项功能的中国全面强制规定。公开的英文摘要确认了实体控制要求，但并不支持网上流传的所有宽泛解读。因此，在完整测试规则和实施指南明确具体范围前，关于全面禁止基于屏幕操作的说法应谨慎看待。

已确认的日期也解释了为何这一话题在 2026 年 8 月重返中国热榜。相关进展并非在当天首次公布，而是源于该规程更早前的发布，以及围绕其 2027 年实施的 7 月讨论。

中国已在一个密切相关的领域迈出更坚定的法律一步。其强制性车门把手标准 GB 48001-2026 要求具备机械开启能力，并将于 2027 年 1 月 1 日起对新车生效。已获批准的现有车型则拥有更长的过渡期。

车门把手标准针对的是类似的失效模式：围绕电子便利性设计的功能，可能在断电、碰撞或结冰条件下变得难以使用甚至无法使用。

中国主管部门表示，2025 年 4 月销量前 100 的新能源车型中，约 60% 使用了隐藏式门把手。该数据涉及门把手，而非仪表台按键。不过，两场讨论都反映出相同的政策方向：关键车辆功能需要易于理解、可靠的备用方案。

这一评价变化并非否定数字化座舱。导航、娱乐、车辆设置和软件更新仍能受益于显示屏。压力主要落在那些因紧迫性、使用频率或安全作用而不适宜以菜单导航作为主要交互方式的控制功能上。

结果并不是“到处都装按键”的标准，而是更倾向于混合式座舱：由软件处理灵活的信息，由具备触觉反馈的硬件保障即时操作。

为什么实体控制装置再次成为科技新闻

按键的回归揭示出，智能手机式界面与驾驶时的物理条件之间存在错配。

当用户可以直接注视触控屏、支撑手部，并在误触后无需面对即时危险地修正操作时，触控屏表现良好。驾驶打破了这些前提：车厢在移动，道路振动会干扰手部，驾驶员必须将注意力留给交通状况。

针对行驶车辆中触控屏使用的研究发现，振动和加速度会扰动手指运动并造成输入错误。当控制功能没有固定位置，或隐藏在另一层屏幕之后时，这一问题会更加严重。

实体控制装置提供触觉反馈，意味着用户可以感知其位置和响应。驾驶员能够学习熟悉旋钮、拨杆或开关的位置。经过这一学习阶段后，他们通常只需很少的视觉注意力便可开始操作。

屏幕通常要求另一套流程。驾驶员需要定位显示屏，识别当前界面状态，找到目标功能，并确认点击是否生效。如果所需功能隐藏在菜单之后，这一过程还会重复。

并非所有实体界面都表现出色。挤满相同开关的仪表台同样可能让用户困惑。设计不佳的按键、不一致的布局或未标注的控制装置都会削弱触觉优势。硬件本身并不能保证良好的人体工学。

因此，真正相关的比较并不是玻璃与塑料之争，而是稳定、易发现的控制装置，与会改变状态且需要视觉确认的界面之间的较量。

随着汽车制造商不断增加功能，这个问题愈发突出。显示屏可以容纳更多设置，而无需占用更多仪表台空间。这种灵活性鼓励制造商将空调、后视镜、照明和驾驶辅助设置移入软件。

这种做法也简化了后续的功能变更。工程师可以通过软件修改菜单，而不必重新设计模压面板。同一块屏幕还可以服务于不同车型版本、语言和配置包。

这些优势依然真实存在。然而，制造商的设计灵活性可能转化为驾驶员的交互成本。软件控制项可能在更新后改变位置。常用设置可能在菜单重新设计后变得更难触及。一块冻结的显示屏可能同时影响多个彼此无关的功能。

部分自动化驾驶又增加了一层复杂性。一项涵盖 10,139 段真实道路驾驶序列的研究发现，与手动驾驶相比，在 Level 1 辅助下，驾驶员注视触控屏的平均时长增加了 12%；在 Level 2 辅助下增加了 20%。研究人员还发现，驾驶员更可能参与次要的触控屏任务。

注视行为研究并不能证明每一次触控屏交互都会导致事故。它说明了为何增加驾驶辅助并不能自动解决视觉分心问题。当自动化似乎减轻了驾驶负担时，驾驶员可能会将注意力转向次要任务。

这正是实体控制装置重要的核心原因。驾驶员可能觉得自己足以应对复杂屏幕操作，却依然需要负责监控道路。

语音控制提供了另一条路径，但它不能替代所有触觉输入。当系统能够正确理解时，语音很适合用于设置目的地、点播音乐或调整车内温度。但在乘客交谈、道路噪声、不熟悉的口音、连接不佳或指令含糊等情况下，其表现就不那么可预测。

对于某些操作，驾驶员还需要即时确认。按下危险警示灯开关，可以通过触感和可见反馈同时确认位置与启用状态。向语音助手发出请求则会引入识别、理解和执行等阶段。

最好的座舱设计会将每种交互分配给最合适的媒介。屏幕适用于地图和变化的信息。语音可减少对描述性请求的菜单操作。实体控制装置对于紧急、重复和安全相关的操作仍然很有价值。

触控屏极简主义迎来最主要的对手

主要的较量并非旧技术与新技术之争，而是视觉极简主义与为移动环境而设计的控制装置之间的冲突。

Tesla 将大型中央显示屏打造为现代电动汽车的标志性特征。其他制造商也扩展了这一理念，有时将原本由独立开关承担的功能移入触控菜单或电容式表面。

这种设计在展厅中显而易见地具备吸引力。几乎空无一物的仪表台，与早期汽车满布按键的座舱截然不同。一块屏幕暗示着车辆属于软件时代。

随着汽车制造商试图将电动汽车呈现为不仅是拥有不同动力总成的燃油车型，这种视觉语言开始传播。座舱成为展示地图、娱乐、应用、充电信息和高级驾驶辅助图形的舞台。

然而，展厅照片衡量的东西与驾驶员体验不同。它奖励干净的表面和大型显示屏。它无法体现崎岖路面上的操作需要多久、菜单是否会在更新后变化，或驾驶员能否凭触觉找到控制装置。

Volkswagen 成为这一转向中最清晰的案例之一。其以屏幕为中心的 ID 内饰因触敏方向盘表面和无需注视便难以操作的滑条而受到批评。

2025 年 3 月，Volkswagen 设计主管 Andreas Mindt 表示，未来车型将恢复五项常用功能的实体控制装置，包括音量、两侧座椅加热、风扇设置和危险警示灯。他直截了当地概括了原因：汽车不是手机。

Volkswagen 的决定之所以重要，是因为它并非来自拒绝数字化内饰的品牌，而是来自一家广泛部署过这类内饰、收到反馈后又改变方向的制造商。

Hyundai 在多款近期内饰中采取了混合方案：在保留大型显示屏的同时，为经常调整的功能保留专用控制装置。Toyota 和 Mazda 从未如此彻底地转向仅靠屏幕交互，因此在当前的修正中需要回头的路更短。

Mercedes-Benz 也承认，将屏幕交互最大化存在局限。2025 年 9 月，软件主管 Magnus Östberg 表示，公司数据表明实体按键在某些使用场景下更好。Mercedes 计划加入更多按键和滚轮，而非完全放弃数字显示屏。

这一回应揭示了趋势的真实形态。汽车制造商并非在重建 1990 年代的仪表台，而是在将功能丰富的软件体验与应始终便于触及的控制功能区分开来。

Tesla 面临着特殊压力，因为其界面理念影响了行业转向屏幕优先。不过，这并不只是 Tesla 与传统汽车制造商之间的对立。中国制造商同样打造了大型显示屏和极简座舱，而成熟品牌也采用了电容式控制装置，复现了触控屏的一些弱点。

真正的对手是“只用触控”的设计教条本身。这一教条认为，只要软件能显示虚拟替代品，所有固定开关都是多余的。

按钮的回归从三个方面挑战了这一假设。首先，软件具备实现能力，并不代表其适合交互。其次，减少零部件数量可能会把复杂性转移给用户。第三，当灵活的界面发生变化或失效时，可能带来安全隐患。

成熟的数字座舱应当接受这些限制。它不要求每一项功能都必须通过出现在屏幕上来证明自己的现代性。

安全评级正在迫使设计作出回应

即使监管机构和评估组织并未禁止触屏汽车，它们也正在改变座舱设计的经济逻辑。

Euro NCAP 与中国的做法最为相似。它是一个独立安全评估组织，而非欧盟监管机构。但其评分仍会影响消费者、企业车队、保险公司以及汽车营销活动。

该组织的 2026 年安全驾驶协议评估了车辆关键控制功能的可达性。相关功能包括转向灯、危险警告灯、喇叭、雨刷以及紧急呼叫。

根据这份安全驾驶协议，物理控制件会影响车辆可获得的分数。将该政策描述为“欧盟法律禁止触控控制”的报道并不准确。制造商可以销售合规车辆，即便其未获得 Euro NCAP 的最高评分。

这种差别并不意味着该协议没有约束力。五星评级是一项重要的市场信号。若常用控制功能难以触及而导致失分，就会让此前被视为造型选择的决定付出显性的代价。

C-NCAP 在中国也可能形成类似压力。汽车制造商如今有时间在 2027 年 7 月协议生效前测试改版内饰。对已经进入深度开发阶段的车型而言，决策最为艰难，因为汽车仪表台的设计和验证周期很长。

增加物理硬件并不只是把几个通用按钮放到屏幕下方。工程师必须确定尺寸、位置、照明、触感、耐久性、碰撞表现和电气架构。他们还必须验证控制件在不同温度、振动、磨损及软件状态下依然可靠。

全球制造商随后还要决定，是打造中国专属内饰，还是在各市场统一采用更多触觉控制件。分别设计会增加制造和验证成本；共享布局则可能让中国的影响力远远超出在当地销售的车辆。

隐藏式门把手也曾出现同样的动态。中国国家标准为新车型和既有认证设定了不同的合规时间表，承认物理设计改造需要时间。这项政策为理解仪表台转变提供了有益参考。

这一时间线也解释了为何按钮会逐步回归。汽车制造商可以在设计调整真正覆盖所有展厅之前数年就宣布改正方向。一款今天上市的汽车，可能早在最新评估标准敲定之前，就已锁定其主要内饰架构。

软件可以快速变化，但汽车硬件必须遵循模具、供应商、测试和审批的时间表。因此，市场上将同时存在屏幕主导的座舱和经过改进的混合式设计。

安全项目也必须避免过度简化问题。位置不佳的物理开关仍可能要求驾驶员长时间注视。设计良好的方向盘控制件可能比远处仪表台上的按钮更有效。测试方法需要评估完整任务，而非仅仅计算硬件数量。

即便存在这些限制，政策信号依然明确。设计师必须证明，关键功能在驾驶条件下容易触及。单靠一块大屏幕已不足以满足这一要求。

按钮回归并不意味着风险终结

物理控制件能解决特定的交互失效问题，但并不会自动造就安全或易用的座舱。

最明显的不确定性在于范围。公众讨论常将空调设置、音量调节、挡位选择、转向灯、车门释放和紧急控制归为一类。这些功能的紧迫性和风险并不相同。

喇叭或危险警告灯可能需要立即启用。温度调节通常可以容忍短暂延迟。导航输入应在停车时进行，或通过低干扰方式完成。有效的标准应反映这些差异。

另一个风险是“合规表演”。制造商可以增加一些小型物理快捷键，却把主要任务留在复杂界面中。这样的车辆看似回应了批评，却未必能实质降低驾驶员负担。

可编程按钮带来了相关的权衡。它们支持个性化并减少杂乱，但其含义可能变化。一个在不同模式下执行不同操作的控制件，会失去一部分让触觉界面有用的一致性。

电容式控制件也处于不确定的中间地带。它们看起来是固定表面，却往往缺少按钮的行程和机械反馈。驾驶员可能会误触，或难以在不看的情况下确认是否已激活。

方向盘控制件尤其值得审视。它们始终靠近驾驶员，但触敏表面在转动方向盘时可能触发非预期操作。与固定的仪表台开关或拨杆不同，它们的位置还会随之旋转。

屏幕本身并不是敌人。地图比一组按钮更适合传达复杂的空间信息。摄像头画面、能量流、充电计划和驾驶辅助状态，同样需要可灵活调整的视觉呈现。

风险来自于把每一个界面决策都视为某一种技术必须取胜的竞争。座舱包含不同任务，而每项任务对注意力、记忆和身体动作都有不同要求。

物理控制件也有自己的成本。它们占用空间、增加零件、限制造型，并需要模具开发。它们可能磨损、积灰；如果太多控制件采用相似形状，也可能让新驾驶员感到困惑。

汽车制造商此前通过整合功能来应对拥挤的仪表台。这并非不理性的选择。错误在于让整合成为普遍设计规则，而不是一项有选择性的工具。

语音助手也会不断改进，尤其是在汽车制造商整合能力更强的语言模型之后。自然语言系统可以将宽泛的请求转化为车辆操作，并减少浏览菜单的需要。

然而，语言模型会引入直接控制所能避免的不确定性。系统必须听到请求、推断意图、选择被允许的操作，并确认结果。对于安全关键功能，这一链条需要严格限制和可靠的后备行为。

驾驶员监测可以识别一个人注视别处过久的情况，但它是在界面需求出现后才处理症状。警告无法让深藏的控制功能更容易找到。反复提醒也可能成为新的烦扰来源。

因此，最审慎的解读要比“按钮让汽车更安全”更为有限。物理控制件可以降低适当任务的视觉和认知需求。其益处取决于位置、差异化、反馈以及与座舱其他部分的整合。

最终，碰撞数据比宣言更重要。在足够多的真实世界证据积累之前，评估分数可以塑造设计，但研究人员仍应继续在具有代表性的驾驶条件下比较完整界面。

制造商应在可能的情况下公布可用性证据。任务完成时间、注视时长、错误率以及振动条件下的表现，比重新设计的仪表台照片更能说明问题。

没有这些证据，按钮回归可能沦为又一轮造型周期。有了它们，行业就能在屏幕、语音和触觉硬件之间建立持久的分工。

为什么这则科技新闻的重要性超越汽车行业

物理按钮的回归更广泛地警示我们：不要把软件灵活性误认为更好的产品设计。

科技公司往往偏好能够在发布后继续变化的界面。软件降低了添加功能、开展实验，以及通过共享平台服务不同用户的成本。

这种灵活性也会形成组织层面的激励。团队无需为新增零部件协商、修改模具或变更供应合同，就能上线又一个菜单项。产品积累功能的速度可能超过其界面吸收这些功能的能力。

汽车揭示了这种做法的代价，因为错误发生在行驶过程中。然而，同样的模式也出现在家电、医疗设备、工业系统和办公软件中。灵活的屏幕逐渐承担起原本拥有稳定位置的操作。

随后，用户付出了一项隐性成本。人们必须搜索、记住菜单结构、适应更新，并通过视觉确认操作。每一项负担单独看都不大，但反复出现的摩擦会削弱产品的核心目的。

汽车设计也表明，用户投诉不应被简单视为抗拒变化。驾驶员未必是在拒绝数字技术。许多人反对的是失去对高频任务的直接控制。

这一差别对产品经理和工程师很重要。一项功能在技术上可以使用，却可能在实际操作中变得更难触及。整合控制件或许能简化物料清单，却会让用户的心智模型更加复杂。

行业的这一修正也挑战了对进步的一种熟悉定义。更少的可见控制件曾被视为精致的象征。如今，一个经过精心设计的旋钮则可能表明，一家公司研究过人们在真实条件下的行为方式。

教训并不是保留每一个传统界面，而是在选择控制方式之前，识别不可逆、紧急、高频和对失效敏感的操作。

不可逆操作应当需要确认。紧急操作需要即时触及。高频操作适合拥有稳定位置。对失效敏感的操作需要一种后备方案，且不能依赖同一个可能失效的系统。

汽车控制功能可能同时满足其中多项标准。危险警告灯既紧急又对失效敏感。碰撞后的车门释放会变得至关重要。雨刷在天气变化时使用频繁，并会立即影响能见度。

娱乐内容浏览则属于另一类。它可以使用显示屏、接受更多步骤，或在车辆行驶时不可用。界面应传达这种不同的风险等级。

这种产品逻辑比任何关于按钮或屏幕的潮流都更持久。它从任务出发，而非从执行任务的材料出发。

三个信号将表明按钮是否真正回归

未来一年将揭示，行业是在进行结构性修正，还是仅仅回应一波暂时性的批评。

第一个信号是 C-NCAP 2027 的完整实施。汽车制造商和测试机构必须将协议中关于物理控制件的表述转化为可重复的车辆评估。公开测试结果将显示，哪些设计会失分，哪些混合式方案能够满足该框架。

如果屏幕主导的车型在 2027 年 7 月之前修改关键控制功能，那么中国评估标准的变化将在首次公开评分前就已影响设计。如果制造商保留现有布局却未产生实质后果，那么热门话题式的叙事就显得言过其实。

第二个信号是全球平台标准化。Volkswagen、Mercedes-Benz、Hyundai 以及中国制造商都在多个地区销售汽车。它们下一代座舱将显示，触觉控制是否会在全球范围内出现，还是仅限于特定市场版本。

如果在全球推广，将更有力地证明按钮回归是出于产品体验和安全考量。若仅在中国市场采用相关硬件，则可能意味着这只是更为有限的合规应对。

第三个信号是可量化的驾驶员表现。监管机构、研究人员和制造商需要证据，证明重新设计的座舱是否能减少视线离开道路的时间、输入错误和操作失败。真实世界的事故数据需要更长时间才能积累，但受控可用性测试的结果可能更早出现。

更好的结果将验证推动实体按钮回归的核心论点。结果若参差不齐，则说明控制品质比控制类型更重要。

未来的座舱预计仍将保持数字化。显示屏会变得更强大，语音系统将能处理更广泛的请求，软件也会继续定义车辆体验的大部分内容。此次转向涉及的是独占性，而不是数字化的存在本身。

最可能的结果是分层式界面。驾驶员将使用屏幕获取丰富信息，用语音处理灵活请求，并通过实体控制完成那些需要速度和确定性的操作。

这种安排听起来不如“触摸屏已死”那样戏剧化，但也更有用。汽车行业多年来一直在问：软件究竟能够吸收多少控制功能？中国最新的评估方向迫使行业提出一个更好的问题：哪些控制功能不应只由软件独自掌管？

对于关注汽车技术新闻的读者而言，答案将随着一款款车型逐渐显现。关注制造商恢复了哪些控制方式、哪些市场获得了它们，以及用来证明每项选择合理性的证据。