赛力斯2026年利润暴跌158%，揭示其AITO转型的代价
赛力斯上半年净亏损17.17亿元人民币，去年同期的盈利转为158.38%的降幅，其旗舰AITO产品线正经历一场成本高昂的转型。
该业绩覆盖截至2026年6月30日的六个月。根据香港交易所的中期报告披露日历，赛力斯于8月19日发布业绩。营收为574.19亿元人民币，同比2025年同期下降7.9%。
不寻常的搜索短语“Seres 2026 158”概括了这一醒目的数字，却没有反映更深层的逆转。赛力斯第一季度仍保持盈利，随后在更新核心AITO车型期间，第二季度业绩急剧恶化。
这一过程令公司的生产模式受到更多审视。赛力斯与Huawei保持紧密商业合作，在此框架下生产AITO车型；Huawei提供技术、产品参与、品牌支持以及其零售网络的接入。
该合作帮助赛力斯进入中国高端汽车市场。最新业绩如今考验这一模式能否在产品变更、零部件成本上涨和技术迭代加快期间守住盈利。
赛力斯2026年158%降幅背后发生了什么
赛力斯并非只是未达成增长目标，而是在一年内从可观盈利转为大额亏损。
2025年上半年，公司归属于股东的利润为29.41亿元人民币。一年后，可比数据转为亏损17.17亿元人民币。
这一变化幅度超过46亿元人民币。报告中的158.38%降幅是以此前利润为基准计算，并不意味着公司亏掉了营收的158%。
最终亏损也落在管理层此前预测的区间内。根据其业绩预警，赛力斯7月预计上半年归属于股东的亏损将在15亿元至18亿元人民币之间。
该预警已指出第二季度出现严重逆转。公司预计其核心AITO子公司在该季度亏损19亿元至21.5亿元人民币。
业绩恶化发生在盈利的第一季度之后。正如其季度业绩所示，赛力斯当季净利润为7.5446亿元人民币。
这一顺序很重要，因为它缩小了损失发生的时间范围。赛力斯并非带着一个全面失灵的业务进入2026年。在第二季度，车型替换、成本通胀和资产调整同时发生，盈利能力随之走弱。
营收压力显著，但小于利润崩塌的程度。上半年营收下降7.9%，而据报道，毛利下降24.3%至125.22亿元人民币。
相应的毛利率为21.8%，下降4.7个百分点。毛利率衡量的是扣除生产车辆及相关产品的直接成本后，营收所剩的比例。
利润率收窄造成的利润下滑，可能远大于营收变动所显示的程度。即使每辆交付车辆带来的毛利减少，固定的研发、销售、管理和开发支出仍会持续存在。
新能源汽车营收仍是业务核心，总额为531.70亿元人民币，占公司营收的92.6%，根据已披露的中期数据计算。
这种集中度使赛力斯高度依赖AITO的产品节奏。多款主力车型同时换代，可能影响几乎整张利润表，而非仅影响某一条次要产品线。
公司还计提了规模可观的资产减值。减值是指当资产预期未来经济价值低于账面价值时所作的会计调减。
据报道，无形资产减值损失约为17.50亿元人民币。其中包括受技术变化或项目终止影响的开发成本和非专利技术相关减值。
这些费用并不等同于当期的现金支出。但它们表明，早期投资已不再具备管理层此前预期的价值。
因此，从赛力斯2026年158%的利润降幅中得出的首要结论很直接：营收下降促成了亏损，但利润率压缩和资产减记将艰难的转型放大为更严重的盈利逆转。
成本上涨撞上时机不佳的车型换代
赛力斯同时面临两重压力：车辆制造成本上升，而最重要的产品正处于代际更替之中。
管理层将部分下滑归因于存储芯片、工业金属和电池级碳酸锂价格上涨。每一类产品都会影响智能电动车的物料成本。
存储芯片支撑信息娱乐、驾驶辅助、智能座舱功能和控制系统。碳酸锂仍是许多电动车电池化学体系的重要上游原料。
赛力斯表示，面对这些压力，公司没有选择降低零部件质量标准。这一决定可能有助于保护产品定位和可靠性，但也限制了短期内捍卫利润率的选择。
时机进一步放大了压力。上半年，多款AITO产品处于发布、升级或交付爬坡阶段。
即便消费者兴趣依然存在，车型换代也可能削弱业绩。工厂必须调整生产配置，供应商必须调整供货量，经销商则要同时管理旧款库存和新车到店。
在换代车型公开后，买家也可能推迟购买。这种行为会压低旧款车型的订单，直到新版本交付达到高效率规模。
全新AITO M9展现了需求信号与已确认财务业绩之间的差距。其大规模交付约在6月中旬开始，留给其影响整个上半年业绩的时间很少。
据报道，上市后前七周交付量超过2万辆。这表明市场兴趣存在，但大部分交付爬坡发生在报告期即将结束之后。
赛力斯也在年初推出AITO M6。公司称，该车型发布后15分钟内获得逾1万个确认订单。
订单并不等同于已交付车辆、已确认营收或利润。但它们仍可提供早期信号，显示更新后的产品线是否拥有足够需求来支撑下半年复苏。
更重要的问题在于，赛力斯能否以有吸引力的利润率将这类兴趣转化为收入。若零部件成本、促销支出或产品组合消耗了大部分利润贡献，高交付量所提供的保护将十分有限。
产品组合指不同车型和配置在销售中的占比。它很重要，因为价格相近的两款车可能因电池、电子配置、选装项和销售激励不同而产生不同利润率。
赛力斯称，新能源汽车销量增长3.87%，但相关营收下降8.3%。这种背离表明，产品组合不利、单车营收下降，或两者兼有。
这也解释了为何仅靠出货量增长无法解决赛力斯2026年158%的利润问题。投资者需要看到新车型改善营收质量的证据，而不仅是工厂利用率提高。
成功的转型应带来三项变化：交付量上升、毛利率稳定，以及资产减值不再以同等规模反复出现。
其中任何一项未能实现，都会令复苏更加复杂。销量上升而利润率下降，可能保住市场份额，却延长盈利压力。
这正是此次逆转背后的关键机制。公司持续投资并交付车辆，但这些活动创造的财务价值下降速度快于头条销量数据所显示的程度。
真正的较量是AITO需求与赛力斯经济效益之间的平衡
核心矛盾并非赛力斯与某一个竞争对手的对抗，而是强劲的AITO消费者需求与服务这类需求所必需的经济效益之间的平衡。
Huawei为AITO合作带来多项重要优势。其消费品牌、软件能力、零售布局和产品参与，使赛力斯能够在由更大型车企参与的高端市场竞争。
赛力斯则提供制造能力、整车工程、供应链执行和工业资产。双方合作使各自能够结合那些独立复制需要多年才能建立的能力。
这一结构帮助AITO凭借M9等车型在传统上由成熟豪华汽车制造商占据的细分市场站稳脚跟，也将汽车销售与Huawei更广泛的设备和软件体验连接起来。
上半年的亏损并未抹去这些优势。它揭示的是，品牌实力和订单动能并不会自动转化为稳定的制造商利润。
赛力斯仍需承担工厂、员工、研发项目、库存、工装和特定车型开发资产等成本。这些成本可能在新车型产生足够交付量以吸收它们之前就已上升。
Huawei更广泛的汽车联盟也支持由其他制造合作伙伴生产的其他汽车品牌。这扩大了平台的覆盖范围，却也为赛力斯带来另一层压力。
AITO必须在中国更广阔的高端市场中争夺消费者，也必须在日益增长的Huawei相关车型阵容中维持鲜明定位。
这并不意味着Huawei与赛力斯利益相悖。双方合作仍是AITO的商业基础。
但这意味着，赛力斯不能将接入Huawei渠道视为成本控制的永久替代方案。更多品牌、更多车型和更短的换代周期，都提升了制造纪律的重要性。
中国高端新能源汽车市场进一步加剧了这一挑战。成熟汽车集团和新兴电动车企业持续推出搭载先进智能座舱和辅助驾驶系统的纯电及增程车型。
增程车型在需要时通过内燃机发电，而车轮由电动机驱动。这种形式无需让每次出行都依赖大规模充电网络，便可缓解续航焦虑。
AITO已将这一形式与纯电选项结合使用。然而，竞争车型正越来越多地提供类似的大空间、数字功能和驾驶辅助功能组合。
消费者从这种竞争中受益，但制造商则面临更高的功能成本以及更快的既有技术贬值。电子架构或软件套件可能在其原始投资尚未收回前就失去商业相关性。
已披露的17.50亿元人民币无形资产减值使这一问题变得具体。至少部分早期开发价值已不再满足继续确认的会计测试。
赛力斯表示，技术迭代、车型换代和对未来回报预期的变化共同促成了这些调整。这一表述将减记与产品演进速度直接联系起来。
这项减值不应被视为所有相关项目均告失败的证据。会计估计取决于预期现金流、使用寿命和管理层假设。
不过，这项指控挑战了一种简单的技术叙事。更快的开发速度可以吸引买家，但也可能缩短既有工程投入的经济寿命。
因此，核心较量仍然是需求与经济效益之间的博弈。AITO可以维持客户关注度，而赛力斯却可能同时难以从支撑这些车型的资产中获得足够回报。
与竞争对手的比较进一步印证了这一点。其他中国汽车制造商也曾警告称，在车型转型期间面临亏损、原材料通胀和高额投入。
例如，广汽集团在同一财报季预测上半年亏损将大幅扩大。这一背景表明赛力斯并非孤例，但行业压力并不会减轻其自身亏损的重要性。
市场已经释放出担忧信号。据市场反应报道，在7月发布预警后，赛力斯在香港的股价下跌了13.6%。
这一反应显示，投资者的关注点已不止于需求公告。他们希望看到新车型热度如何转化为持续盈利的可信路径。
158.38%这一数字无法说明什么
这个 headline 百分比是准确的，但它无法区分暂时性的转型成本与赛力斯商业模式中更深层的弱点。
当较早时期实现盈利、而较后时期出现亏损时，同比比较可能显得极为剧烈。158.38%的下降衡量的是相对于2025年基数的这种逆转。
这并不意味着营收以同样的百分比下滑。营收下降了7.9%，而新能源车销量据报道有所增长。
它同样无法显示哪些亏损会重复出现。原材料通胀、研发投入、车型换代导致的销量下降，以及减值费用，都会在不同时间呈现不同的变化规律。
如果供应改善，零部件通胀可能逆转。新车实现规模化后，生产效率低下的问题也可能缓解。
由于赛力斯持续围绕汽车软件、电子系统、智能驾驶功能和新平台展开竞争，研发支出可能仍维持高位。这些支出支持未来产品，但会压低当期收益。
减值需要格外谨慎看待。它会降低当期报告利润，但未必会在每个报告期以同等规模重现。
然而，若将亏损主要描述为会计事件，同样具有误导性。毛利润显著下滑，而核心AITO子公司据报道已转入较大的第二季度亏损。
赛力斯预计，上半年扣除非经常性项目后的调整后收益将亏损22亿元至25亿元人民币。因此，预测详情显示，其疲弱表现并不只源于一次性费用。
公司的研发投入带来了另一项权衡。上半年研发费用增长27.4%，达到37.34亿元人民币。
削减这一预算或可支持短期收益，但在一个受快速软硬件迭代塑造的市场中，这可能削弱未来车型的竞争力。
维持投资能保留开发能力，但这要求在其他环节实现更高的毛利润。因此，赛力斯必须提升新车型的利润贡献，同时不能放慢支撑需求的技术迭代周期。
流动性提供了一定保护。截至6月底，公司披露的现金、现金等价物及相关金融资产超过731.48亿元人民币。
这一余额表明，上半年亏损并不构成立即的融资危机。它为管理层完成产品爬坡、吸收暂时性波动提供了时间。
不过，流动性并不能回答盈利能力的问题。一家公司可以持有大量现金，却在新车上获得微薄回报，并对过去的开发投入计提减值。
资产负债表上的现金也可能反映通过融资和公司在香港上市筹集的资金，而不完全是当前运营产生的现金。
因此，读者应避免两种相反的解读。亏损并不证明AITO需求已经消失，而现金储备也不能证明经营问题已经解决。
另一项不确定性涉及报告期后的车辆销售。M9早期交付数据仅覆盖其产能爬坡的最初几周。
这些数据提供了积极的需求信号，但尚不足以证明在扣除供应商成本、渠道费用、保修准备金和制造间接费用后所产生的利润率。
同样的区别也适用于订单公告。已确认订单可能在交付前发生变化，而生产限制也可能推迟营收确认。
完整复苏需要订单、交付、营收、毛利率和经营现金流保持一致。孤立地看任何一个指标，都可能得出不完整的图景。
这种审慎解读让赛力斯2026年158%的结果保持在合理尺度内。亏损中包含转型因素，但管理层仍须证明焕新产品线能够带来更好的经济效益。
研发投入既是防线，也是风险
赛力斯正通过增加研发投入应对竞争压力，尽管这一策略会在疲弱时期加重盈利负担。
公司上半年37.34亿元人民币的研发费用，同比增加27.4%。这一决定表明，管理层不愿仅通过放缓汽车开发来守住利润。
这一策略具有合理基础。软件、计算硬件、传感器、电池、电力电子系统和座舱系统，正日益影响中国高端汽车市场的购买决策。
推迟这些投入的制造商，可能很快失去产品相关性。日后追赶可能需要更大的投入，以及新一轮加速车型更替。
赛力斯还需要具备足够的内部工程知识，才能不止是一家代工制造商。其议价地位部分取决于是否拥有有价值的制造、平台、整合和开发能力。
风险在于，开发成本的增长速度可能快于每一代车型所带来的利润。上半年的减值显示，当部分项目未能保留预期价值时会发生什么。
更短的技术周期可能形成一个艰难循环。企业投入更多资金更新车型，随后却只能在更少的年份内摊回成本，下一次更新又已势在必行。
更高的销量可以通过将开发成本分摊至更多车辆来打破这一循环。更好的利润率也能为持续投资创造空间。
赛力斯目前两者都需要。销量增长若没有更高的营收质量，只能带来部分缓解；而销量疲弱下的利润率改善，则会使工厂产能利用不足。
公司的合作模式使执行尤为重要。产品决策必须与制造准备、供应商产能、软件就绪度、销售渠道和客户交付预期相协调。
任何一个环节的延误都可能降低其他投入的价值。零部件不可得时，完成的工程开发无法产生收入；生产效率持续低下时，强劲订单也无法带来利润。
这种复杂性有助于解释，为何第二季度比六个月平均表现更重要。该季度捕捉到了旧车型、新车型、通胀和资产重估交叠的影响。
管理层关于维持零部件质量的说法，也应随时间接受检验。更高质量的投入可以支持安全性、可靠性和品牌价值，但其财务收益可能需要数年才会显现。
保修成本和车主满意度将提供有用证据。残值、复购率以及先进车辆系统的可靠性也是如此。
目前，这些长期结果仍未体现在上半年损益表中。现有数据比未来回报更清楚地展现了即时成本。
这构成了一项真实的权衡，而非简单的管理失误。大幅削减投资或许能改善下一季度表现，却可能损害随后的产品周期。
维持当前节奏，需要相信M6、M9及后续车型将带来足够规模。这也要求审慎决定哪些技术应由赛力斯自行开发、授权使用或共享。
因此，投资者应将研发投入与资本化和减值政策一并评估。当期立即确认的费用，以及为未来期间记录的开发资产，可能带来不同的短期利润表现。
经济层面的问题比会计问题更简单。每一代产品能否创造足够的生命周期现金流，以证明上市前投入的工程和工装成本合理？
赛力斯尚未就2026年产品线回答这一问题。上半年亏损让答案变得更加迫切。
三项信号将决定赛力斯能否复苏
下一阶段取决于交付规模、利润率修复，以及不再出现又一次大规模资产重置。
第一个信号是新AITO M9及更广泛焕新产品线能否实现持续的交付量。一次强劲的上市窗口固然有用，但连续数月的交付更具分量。
投资者应将订单与完成的客户交付进行比较。两者差距缩小，将表明工厂产出、零部件供应、物流和零售执行正在协同运作。
如果交付量在无需大幅激励的情况下增长，复苏理由将更有说服力。如果订单仍高而完成交付停滞，这一理由则会被削弱。
第二个信号是下一份季度或中期更新中的毛利率。上半年毛利率降至21.8%，这最清楚地连接起相对温和的营收压力与大得多的收益下滑。
复苏将表明车型组合、生产规模和采购正在抵消更高的材料成本。若再次下滑，则意味着强劲的购车兴趣仍缺乏有吸引力的经济效益。
读者还应关注销量与新能源车营收之间的关系。如果营收增长快于销量，产品组合可能正在改善。
如果销量持续上升而营收滞后，赛力斯可能正依赖价值较低的配置或更大的商业支持。这将降低快速恢复盈利的可能性。
第三个信号是对开发资产的处理。再次出现大额减值，可能表明技术替代或终止项目仍是持续性的财务问题。
较小的减值费用将支持这样一种观点：管理层在上半年完成了一次集中的资产负债表清理。它不能证明这些资产富有生产力，但会减少一个波动来源。
这些信号应结合评估。交付增长而利润率未修复，将确认需求存在，却让核心盈利问题仍未解决。
利润率复苏而交付未增长，可能反映暂时的产品组合收益，而非可规模化的转机。资产稳定而运营未改善，只能解决会计波动，而非经营表现。
最强的结果将是持续交付、毛利率回升且没有可比规模的减记。这将表明产品转型正在从投入走向回报。
最弱的结果将是交付放缓、利润率持续压缩以及更多减值。这会将一个艰难季度变成更长期结构性失配的证据。
赛力斯进入这一考验时拥有重要优势。AITO具备消费者认知度、华为支持的渠道和技术、成熟的高端车型，以及充足的流动性。
但它也拥有更少的借口。公司如今已明确指出，投入成本、转型影响和资产调整是亏损背后的原因。
下一个报告期将检验管理层能否把这一诊断转化为更好的盈利表现。投资者已不再需要另一套关于转型的解释，他们需要看到转型正在收尾的证据。
对于关注 Seres 在 2026 年下跌 158% 的读者而言，这个醒目的百分比应当是分析的起点，而非最终结论。决定性问题在于，新的 AITO 需求在扣除研发、零部件、制造和分销成本后，能否带来可持续的利润。
首先关注下一次交付数据披露，再将其与毛利率和资产减值费用进行对照检验。若这三项指标同步改善，上半年的亏损将更像是过渡期现象；若它们再次背离，Seres 将面临一个更棘手的问题：AITO 的市场成功能否稳定地转化为制造商回报。
