中国正在重写智能驾驶蓝灯的规则

随着蓝色智能驾驶指示灯在新车上普及、却缺乏明确的国家规则，中国已开始修订一项强制性车辆照明标准。这项审查直指车企大多回避的矛盾：一盏旨在传达自动化状态的灯，也可能造成眩光、混淆，并催生新的道路行为。

中国汽车技术研究中心标准化研究所7月29日表示，相关国家标准工作正在推进。36Kr的一则快讯让这一消息受到更广泛关注，但其背后的问题并不止于一篇报道。中国必须决定，这类灯究竟是合理的安全信号、不必要的品牌功能，还是介于两者之间的存在。

这些指示灯通常安装在后视镜、前灯总成或车身饰件上，并会在驾驶辅助功能启用时点亮。中国司机常将其称为“小蓝灯”。它们的外观类似于其他地区正在考虑用于自动驾驶车辆的青绿色标志灯，但其用途并不总是相同。

这一差别至关重要。许多中国乘用车使用的是L2级驾驶辅助系统，仍要求人类驾驶员监督车辆。国际上的标志灯提案通常聚焦于自动驾驶系统，即ADS，该系统可在特定条件下完成全部驾驶任务。

因此，中国正面临监管错配。车企在监管部门就颜色、亮度、安装位置、启用规则及适用自动化等级达成一致之前，就推出了可见信号。此次标准修订将决定，这项由产品驱动的尝试是否会成为正式的安全功能。

现行标准从未定义这类蓝色信号

眼下的问题并非中国禁止所有蓝色指示灯，而是现行强制性标准并未明确授权这一特定信号。

GB 4785-2019规定了汽车和挂车外部照明及光信号装置的安装要求。中国于2019年12月发布该标准，并于2020年7月实施。其定义的灯具采用既有颜色和功能，包括白色照明、琥珀色转向信号和红色后部信号。

官方GB 4785记录将其列为强制性国家标准。其结构反映了车辆监管的一项核心原则：无论车辆品牌如何，驾驶员都应从同一信号中推断出相同含义。

智能驾驶蓝灯很难完全纳入这一框架。它既不是传统的示廓灯，也不是转向灯、制动灯、倒车灯或危险警告信号。如果某项照明功能未在适用规则中得到定义，制造商不能仅因其新颖就认定其获准使用。

这并不意味着所有配备此类灯光的车辆，都是为了规避监管而刻意设计。产品开发速度快于标准制定流程。车企发现了实际的沟通需求，并在监管部门确定技术要求前，推出了醒目的解决方案。

其预期好处不难理解。行人、警察或邻近驾驶员可能希望知道，何时由自动化系统控制车辆。专用灯光可即时提供信息，无需查看车内显示屏。

不过，当前中国市场使这一解释变得复杂。可见信号可能出现在使用需监管驾驶辅助、而非无需监管自动驾驶的车辆上。其他道路使用者或许能看到蓝灯，却无法可靠判断该系统实际具备哪些能力。

这种模糊性削弱了信号的作用。制动灯传达的是具体动作，转向灯传达的是预期操作，而智能驾驶蓝灯可能表示高速领航辅助、城区领航辅助、车道居中，或其他品牌化功能。

当人类驾驶员短暂介入时，灯光也可能熄灭；辅助功能恢复后，它又可能重新亮起。缺乏统一的启用与切换规则，观察者无法判断这种变化是否具有安全意义，还是仅反映系统的常规行为。

在最新公告之前，中国标准界已在研究这一问题。2025年5月，全国汽车灯具工作组讨论了涉及ADS灯具的GB 4785草案条款。工作组记录证实，该议题已进入正式技术审议阶段。

因此，2026年7月的声明意味着加速和明确，而非首次有人注意到这一监管空白。它将市场上显而易见的争议，与既有的标准修订程序联系起来。

这一变化之所以重要，是因为监管沉默曾允许产品设计出现分化。一家车企可能采用狭窄的青绿色灯带，另一家可能在后视镜附近设置明亮的蓝色元素，第三家则可能把这一功能整合到已承担其他信号作用的灯具中。

强制性标准可以用可量化的要求取代这种碎片化。它可以规定色坐标、发光强度、可视角度、安装高度、指示装置、故障表现和启用条件，也可以决定某些用途不应被允许。

当监管部门承认这一空白后，困难的问题才刚刚开始。中国必须确定这盏灯应当传达什么，而不只是它应当长什么样。

为什么蓝灯可能带来新的道路风险

一项旨在提高认知的信号，如果驾驶员无法一致地理解它，或开始利用它所展示的行为，反而可能降低安全性。

该研究所强调了若干已报告的问题。明亮的蓝光在夜间可能引发不适或眩光，尤其当灯具接近其他驾驶员的视线高度时。位置与亮度不一致，也使不同车辆之间的影响更难预测。

在道路信号中，颜色并非装饰性细节。驾驶员通过交通信号灯、应急车辆、转向灯、制动灯和警示灯学习一套有限的视觉语言。增加另一种颜色与功能的对应关系，需要证据证明人们能够迅速且准确地识别它。

蓝色也带有既有联想。在许多司法辖区，蓝色车灯仅供警察或其他紧急服务使用。为自动化设计的青绿色标志灯，必须在不同天气、距离和观察条件下，始终与这些受保护信号保持明显区分。

人类行为带来了更深层的问题。根据该研究所的说法，显示此类指示灯的车辆可能吸引近距离跟车或激进变道。一些驾驶员可能认为自动驾驶车辆会保守制动并留出空间。

这种行为会让状态灯变成目标标记。一个被宣传为可预测的系统，会更容易在拥堵交通中被利用。自动驾驶车辆或许仍会保持在其安全限制内，但反复加塞仍可能导致急刹车、交通波动或追尾风险。

这一担忧类似于风险补偿，即人们在感知到额外保护后改变自身行为。若附近驾驶员相信自动化系统总会让行，他们可能会接受比面对普通车辆时更小的间距。

这并非只是中国的争论。在2026年4月举行的联合国照明和光信号工作组会议上，参与者审议了有关ADS标志灯的提案、研究和异议。会议包括SAE关于标志灯的演示，以及全球车企提交的立场文件。

UNECE会议文件显示，车企团体提出了安全、安保和实施方面的担忧。其异议包括误解、分心、被针对以及风险补偿效应。

这些担忧并不能证明外部自动化信号不安全。它们表明，预期收益取决于人们在识别该信号后如何反应。一盏在技术上清晰可见的灯，仍可能产生不利的行为结果。

支持者可以提出可信的反驳。紧急救援人员或可从了解自动化系统正在运行中受益；当车辆缺乏明显的人类驾驶员时，行人可能重视一致的提示；警方也可能需要区分自动驾驶车辆与驾驶员注意力不集中或失去行动能力的车辆。

但当该灯仅代表普通的需监管辅助功能时，其理由就不那么有说服力了。人类仍负责监控道路、进行干预并遵守交通法规。展示辅助状态，可能夸大系统的独立性。

中国新发布的组合驾驶辅助安全框架强化了这一差别。该强制性标准覆盖L2级系统，并强调驾驶员参与、防止滥用、功能安全和数据记录。

中国政府表示，自2026年初以来销售的新乘用车中，超过70%配备了组合驾驶辅助功能；同时，导航辅助驾驶的渗透率已超过30%。这些数字见于政府发布的驾驶辅助标准摘要。

在这一规模下，定义松散的指示灯已不再是局限于少数高端车型的实验。即使只是适度的误解率，也会影响大量日常道路互动。

因此，监管部门需要夜间眩光测试、颜色识别研究、受控道路试验和行为研究的证据。询问驾驶员是否喜欢该功能，并不能回答它是否提升道路安全。

核心检验很简单：其他道路使用者必须理解灯光的含义，同时不会因此分心、过度自信或变得更具攻击性。如果标准无法实现这一结果，统一的蓝灯只会将混乱标准化。

车企创新正与监管纪律发生碰撞

主要矛盾在于快速的产品试验，与普遍道路信号所需的较慢而严谨的规范之间。

中国车企围绕可见技术展开激烈竞争。驾驶辅助功能、激光雷达硬件、大型显示屏、快速充电和软件定义功能，都有助于在拥挤的展厅中凸显新车型。

智能驾驶指示灯很适合这一环境。它将车内的软件活动转化为车外可见的内容。即便潜在买家无法评估底层系统，灯光也能向他们传达技术先进感。

这种商业作用并不会自动否定其安全作用。许多有用的汽车功能同样具有营销价值。问题出现在宣传含义的发展速度超过监管含义之时。

消费者可能将该灯理解为车辆正在自动驾驶的证明。其他道路使用者则可能认为无需任何人为干预。这两种推断都未必符合实际运行条件。

中国的监管回应并不只针对一盏灯。相关部门一直在收紧有关驾驶员监测、系统激活、最小风险处置、安全测试、数据记录，以及企业如何描述驾驶辅助能力的标准。

编号为 GB 47955-2026 的组合驾驶辅助标准于 2026 年年中发布，计划于 2027 年实施。该标准为同时控制车辆纵向和横向运动、但仍要求驾驶员监督的系统设定了强制性基线。

这很重要，因为外部灯光不能脱离其背后的系统类别单独看待。针对 Level 2 辅助的信号，不应暗示与 Level 3 或 Level 4 自动驾驶相同程度的责任转移。

在 Level 2 下，人类驾驶员须持续监督。在 Level 3 下，自动化系统会在限定的运行设计域内执行驾驶任务，但仍可能发出接管请求。在 Level 4 下，系统会在其设计运行条件内处理后备处置。

除非标准赋予其狭义且一致的含义，否则单一颜色无法传达这些区别。如果这盏灯仅表示某种形式的辅助功能处于激活状态，它几乎无法说明责任仍由谁承担。

该研究院表示，标准制定工作将与针对激进产品创新的更严格市场准入审查和测试同步进行。这一表述释放出信号：对于在安全依据尚未明确前就部署显眼功能的制造商，监管压力正在加大。

市场准入审查的影响可能远不止最终的禁令或批准。监管机构可以要求提供测试证据，检查灯光强度是否会在夜间变化，核实切换逻辑，并判断该功能是否与法定照明功能相冲突。

制造商还可能需要对已上路车辆作出调整。由车辆软件控制的灯光，可能通过空中下载更新被禁用或重新配置。依赖硬件的改动则可能需要进店维修，或仅限于未来生产的车辆。

目前尚未公布针对现有车辆的官方处置方案。因此，声称每辆受影响汽车都会获得更新、召回或实体改装还为时过早。修订工作已经启动，但最终技术结果仍未确定。

这一过程不仅对汽车制造商施压，也会影响供应商。照明企业需要在最终确定光学结构、透镜、控制器和验证方案前获得稳定的要求。驾驶辅助开发商则需要可靠的系统状态接口，以便控制灯光并避免误激活。

测试机构同样必须建立可重复的方法。他们可能需要测量系统在日光、黑暗、雨天、雾天、污垢积累、电气故障，以及人工控制与自动化控制快速切换等情况下的表现。

设计不当的规则可能会将尚不成熟的交互方式固化到数百万辆汽车中。过于严格的规则则可能淘汰一种后来被证明对真正无人驾驶运行有用的信号。

这就是为什么标准制定的速度往往慢于产品上市。展厅里可见的功能可以随着改款而改变，而全国性的灯光信号必须在不同品牌、车辆类型、地区以及多年道路使用中始终保持可理解性。

当前审查向汽车制造商传递了明确的信息：外部沟通并不是不受限制的设计空间。一旦车辆向周围所有人展示信息，这项功能就成为共享道路语言的一部分。

中国并非唯一讨论青绿色标志灯的国家

国际层面的进展表明，专用自动驾驶灯具有可行性，但也暴露出全球距离形成共同规则仍有多远。

SAE International 于 2019 年 5 月发布了首份关于 ADS 标志灯的推荐实践。该文件涵盖自动驾驶系统车辆上此类灯光的使用、性能、安装、激活和切换。

现行的 SAE 标志灯推荐实践提供的是技术参考，而非普遍适用的法律要求。推荐实践只有在监管机构采纳或纳入法规后才具有强制执行力。

加利福尼亚州提供了一个例子。自 2026 年 1 月 1 日起，州法律允许符合条件的自动驾驶车辆配备遵循 SAE J3134 和适用 SAE 色度标准的 ADS 标志灯。

加州车辆法典将 ADS 标志灯定义为指示自动驾驶系统何时启用的装置。它将自动驾驶车辆与 SAE Level 3、4 和 5 挂钩，而不是普通的 Level 2 辅助功能。

这一界限至关重要。加州的许可并不是允许每一辆配备车道居中功能的汽车都安装青绿色灯光。它针对的是配备符合该州自动驾驶车辆定义技术的车辆。

联合国的进程对广泛的国际协调更具影响力。其灯光和光信号工作组负责在世界车辆法规协调论坛框架下制定车辆照明监管提案。

该工作组一直在研究青绿色 ADS 标志灯，并考虑是否应将其纳入国际法规。其技术讨论涵盖感知、可见性、激活，以及照明规则与自动驾驶规则之间的关系。

这项工作仍存在争议。一些倡导者认为，专用灯光是自动驾驶车辆与公众之间必要的沟通渠道。批评者则质疑：如果车辆遵守相同的交通规则，旁观者是否有必要知道究竟由哪一方在驾驶。

其中还存在一个先后顺序问题。监管机构必须先确立处于激活状态的 ADS 在法律和技术层面的含义，之后灯光才能可靠地传达这一状态。

中国面临同样的先后顺序问题，但市场推进速度更快。随着高级辅助功能迅速普及，汽车制造商已在车辆上设置蓝色或青绿色指示灯。监管如今正试图追上已经开始形成的视觉惯例。

国际规则不能简单照搬到中国市场。本地交通行为、应急灯颜色规则、车辆分类、测试体系以及 Level 2 辅助功能的普及程度，都会影响风险评估。

不过，全球协调依然重要。中国汽车制造商向照明法规不同的市场出口车辆。获准在国内使用的灯光，可能需要在海外被禁用、重新设计或重新认证。

统一的国际信号可以降低这种复杂性。在底层自动化类别和激活逻辑也保持一致的前提下，同一盏灯可以跨境传达相同功能。

差异化会带来多种不理想的结果。制造商可能需要打造针对不同市场的照明硬件、管理区域性软件配置，或在出口车辆中让该功能保持不活跃。跨境驾驶的驾驶员也可能遇到含义相互冲突的信号。

这场讨论也会影响紧急救援人员。标准化标志灯可帮助他们在碰撞后或交通拦查期间识别一辆处于自动化控制下的车辆。但这一收益需要相应培训，以及系统发生故障后依然可靠的激活机制。

行人则带来另一项挑战。研究必须确定，一盏小型灯光在正常过街距离下能否提供有用信息。人们可能注意不到它、不理解其含义，或在强烈阳光下难以分辨其颜色。

更复杂的外部显示并不一定更好。文字、投影和动态符号可能增加干扰，或造成语言障碍。简单的彩色灯光之所以仍具吸引力，恰恰是因为人们能够快速识别。

简洁只有在标准化之后才有效。在此之前，同一视觉元素可能代表不同的系统和承诺。如果中国的修订能够区分受监督辅助与真正的自动驾驶，将提供有价值的证据。

最理想的结果不应是自动批准或否决，而应是一项建立在明确使用场景、可测量性能和观察到的人类行为基础上的规则。

新标准必须解决什么问题

修订能否成功，取决于它是否先定义信息，再定义灯光。

第一个决定涉及适用范围。监管机构必须确定，外部标志灯应适用于 Level 2 车辆、Level 3 和 Level 4 车辆、测试车辆、商业 Robotaxi，还是这些类别中的某种组合。

允许受监督的 Level 2 系统使用此类灯光，可能暗示责任已从人类驾驶员身上转移。将其限制于更高级别的自动化，则可以在信号与驾驶主体之间建立更清晰的关系。

第二个决定涉及含义。一盏灯可以表示 ADS 可用、已激活、正在控制车辆、接近运行极限，或正在进入后备处置状态。这些状态并不能相互替代。

道路使用者需要一种稳定的解释。如果不同闪烁模式或亮度等级代表多种内部状态，系统可能会复杂到无法被快速识别。

第三个决定涉及激活逻辑。当符合条件的系统未运行时，灯光不应继续点亮。它不应在常规切换期间闪烁，也不应在发生关键故障后暗示车辆仍由自动化系统控制。

规则必须涵盖人工覆盖、接管请求、最小风险操作、点火循环和系统故障。它还必须规定驾驶员是否可以手动关闭外部信号。

第四个决定涉及光度性能。监管机构需要对发光强度、可视角度、安装高度、发光面积和夜间调光设定限制。颜色边界必须将青绿色与应急蓝色、绿色信号和普通白色照明区分开来。

测试应包括脏污透镜和真实交通背景。在黑暗实验室中看起来清晰的灯光，可能会在城市道路上融入标志、店面或其他车辆灯光之中。

第五个决定涉及与现有灯具的交互。制造商有时会将新功能整合到后视镜或灯具总成中，以避免增加硬件。这种整合不能削弱转向灯、位置灯或其他法定功能。

第六个决定涉及人的反应。识别测试不应只询问参与者是否能看到灯光。研究人员还应测量人们是否理解它、是否改变跟车距离、是否以不同方式过街，或是否尝试更激进地并线。

中国还应测试教育宣传如何影响实际效果。只有在详细解释后才能发挥作用的信号，可能无法服务于访客、年长驾驶员、儿童，或从未见过宣传活动的道路使用者。

未来数月有三项信号值得密切关注。

首先，标准委员会可能发布包含拟议适用范围和技术参数的草案或征求意见文件。如果将其限制于真正的 ADS 运行，将强化这样一种观点：当前的 Level 2 指示灯夸大了其安全意义。

如果对受监督辅助给予广泛许可，则会削弱这一观点，但前提是有证据表明驾驶员理解其中更狭窄的含义。有关自动化等级的确切措辞，将比所选色调更重要。

其次，监管机构可能宣布将如何处理当前生产和现有车辆。设置过渡期将表明，该问题可以通过未来认证和软件调整来管理。

立即提出纠正要求则表明合规判断更为严肃。在官方通知出现之前，关于强制召回或全面通过空中下载关闭功能的报道仍属推测。

第三，车企可能会在标准最终定稿前就开始调整产品。亮度、位置、默认启用方式或营销措辞的变化，都将表明企业预计监管审查会趋于严格。

如果品牌继续在不作调整的情况下扩大这一功能的应用，它们可能相信监管机构会将正在形成的惯例正式纳入规范。但这一策略存在风险，因为最终标准可能要求采用不同的硬件，或将该信号限定用于更高级别的自动化。

读者不应将此次标准修订视为中国已经禁止智能驾驶蓝灯的证据。启动修订意味着技术和监管流程的展开，并不预示最终规则将如何确定。

同样，也不应因为该功能已被广泛采用，就认为其已经具备正当性。市场普及不能替代统一定义、安全测试或法律授权。

这一事件带来的更大启示不止于汽车照明。软件定义汽车可以通过代码引入新的行为，但道路上的实体通信仍然属于公共系统。任何对所有人可见的功能，都不能依赖某个品牌的私有语义体系。

中国如今有机会将这套语义体系明确下来。最理想的规则应当告知车企何时有理由使用这一标识，告知工程师其必须如何运行，并告知道路使用者它代表什么。

请关注草案措辞、对现有车辆的处理方式，以及首批制造商的回应。这些信号将揭示：这盏小小的蓝灯究竟会成为受监管的安全通信通道，还是作为一项过早进入公共道路的试验而消失。